Холостой ход машины Ползунова

Первая паровая машина для России (для снабжения водой фонтанов Летнего сада) была закуплена Петром I в 1717 или 1718 году. Это был паровой насос системы Томаса Севери (Thomas Savery, 1650–1715), изготовленный и усовершенствованный работавшим в Англии французом Дезагюлье (John Theophilus Desaguliers, 1683–1744). Он конденсировал пар путем смешения вместо применявшегося поверхностного охлаждения рабочего сосуда.

Паровая машина Севери была беспоршневой и представляла собой камерный нагнетательно-всасывающий насос, который мог работать под давлением до трех атмосфер. Поршневая пароатмосферная машина Ньюкомена (Thomas Newcomen, 1663–1729) работала при давлении пара всего в одну атмосферу, что вкупе с её большими габаритами и малым числом циклов в минуту предопределило ограниченность её применения исключительно в качестве насоса. Но её поршневая конструция послужила отправной точкой для создания систем Уатта (James Watt, 1736–1819), — вначале простого действия (1774) и, затем, двойного (1784). Ну, а последняя явилась тем универсальным двигателем, что лег в основу промышленной революции.

Однако вернемся к хронике появления паровых машин в России. В 1738 году в книге академика Георга Вольфганга Крафта (1701–1754) «Краткое руководство к познанию простых и сложных машин» (написана на немецком; переведена Василием Евдокимовичем Адодуровым) появляется первое на русском языке описание насоса Севери, а в 1760 году в книге Ивана Андреевича Шлаттера (1708–68) «Обстоятельное наставление рудному делу…» — первое описание машины Ньюкомена (Thomas Newcomen, 1663–1729). Оно было взято либо из сочинений Лейпольда (Jacob Leupold, 1674–1727), либо Белидора (Bernard Forest de Bélidor, 1698–1761) и касалось машины, установленной в 1721–1724 годах британским мастером Поттером на рудниках около Кëнигсберга.

Именно это описание послужило теоретической основой Ивану Ивановичу Ползунову (1728–1766), который в 1763 году создал проект, а с января 1764 начал строить на барнаульских заводах воздуходувный насос в виде сдвоенной (двухцилиндровой) пароатмосферной машины непрерывного действия. Его установка работала с 7 августа по 10 ноября 1766 года, уже после смерти изобретателя. Её остановили из-за легкой поломки, которую не стали устранять, хотя за три месяца работы машина окупила себя почти в два раза.

Создание Ползуновым своей машины — безусловно, крупное событие в истории теплотехники, освященное ещё его личным подвигом и трагической судьбой. Однако в отечественной историографии этому изобретению придается значение, совершенно не сопоставимое с его ролью в общей истории паровых машин. Нельзя даже утверждать, что не было более ранних машин подобной конструкции. Для такого утверждения требуется изучение национальных историографий ВСЕХ стран, в которых в XVIII века строились паровые машины: от Англии и Германии до Испании и Швеции . Причем вопрос о приоритете неизбежно оказывается очень скользким: в одной только Франции с1760-х годов можно зафиксировать как минимум двукратное независимое изобретение двухцилиндровой пароатмосферной машины непрерывного действия. Подобные идеи просто носились в воздухе. Но ещё более некорректным является превращение изобретения Ползунова в «открытие», о котором речь идти не может.

Чтобы убедиться в этом, достаточно доказать: вопреки укоренившемся в отечественной истории техники мнению, машина Ползунова не являлась универсальным двигателем (далее для краткости — УД). А для этого обратимся к тексту «Капитала» Маркса, где понятие УД появилось впервые:

Из этого постоянно цитируемого пассажа ясно, что понятие «УД» Маркс применяет лишь к машине 1784 года. Чтобы создать УД, Уатту потребовалась серия изобретений, на которую в 1769–1784 были взяты четыре патента. Значение машины простого действия с её закрытым цилиндром и конденсатором — не универсальность (что ей иногда приписывают), а смена теплотехнического цикла — отказ от тупиковой ветви пароатмосферных двигателей Ньюкомена.

Парадокс: важнейшее понятие УД, от которого «пляшет» вся марксистская теория промышленной революции, так и не вышло на терминологический уровень, ибо отсутствует в словарной части всех изданий Большой советской энциклопедии. В угоду русскому приоритету термин «закрыли», ибо пока понятие остается с размытыми границами, на уровне «это все и так знают», подлог оказывается незамеченым, и остается по-прежнему таковым, хотя ещё в 1961 году С. В. Шухардин, ведущий советский теоретик истории техники, признавал, что принцип, на котором была основана машина Ползунова, «не давал возможности превратить её в универсальный двигатель».

УД — это двигатель, который в состоянии приводить в движение любой исполнительный механизм, а, значит, он должен иметь непрерывное действие, повторять движения с большой частотой, быть довольно компактным для установки на транспортном средстве и обладать экономичностью, достаточной для его внедрения; необходим передаточный механизм, превращающий возвратно-поступательное движение во вращательное. Машина Уатта 1784 года отвечала всем этим условиям; машина Ползунова — лишь одному (непрерывность действия). О тупиковости предложенной им системы говорит тот факт, что ни одна из известных попыток её внедрения не увенчалась успехом. Обратим внимание: братья Перье (Jacques Constantin Périer, 1742–1818; Auguste-Charles Périer) после безуспешных попыток внедрить машину такого типа впервые внедрили во Франции машины Уатта двойного действия. Для стационарных машин наиболее совершенную ньюкоменовскую систему с двумя цилиндрами предложили манчестерские изобретатели Шерраты (Sherrats) в 1794 году, причем это была не воздуходувка, а двигатель, который вращал станки. Но время пароатмосферных машин прошло уже безвозвратно.

Так что, машина Ползунова ни на что не оказала никакого влияния и не имела никаких последствий? Думаем, что не совсем так. По счастью она была замечена в Петербурге. Её ещё в процессе строительства в 1765 году видел и высоко оценил будущий академик Кирилл Густавович Лаксман (1737–1796), отметил её и президент Берг-коллегии Шлаттер. Вполне вероятно, что их мнения сыграли свою роль в поддержании того интереса к паровым машинам, который Петербургская Академия наук продолжала проявлять, хотя и не всегда последовательно — в частности, публикуя труды о них.

Но это был лишь один из путей проникновения сведений о паровой машине в Россию. Были и другие: знание привозили нанятые на русскую службу британские мастера и русские ученики, посылавшиеся в Англию.

Из первых назовем главного инженера Карронской металлургической компании (Carron Company) Адама Смита и его сотрудников, установивших в Кронштадте в 1774–1777 годах привезенную из Шотландии пароатмосферную машину для обслуживания сухих доков. Первым, кто стал изготавливать паровые машины в самой России, на Олонецких заводах, был Чарльз Гаскойн (Charles Gascoigne, 1738–1806). Построенные им пароатмосферные машины были установлены на Воицком руднике недалеко от Кеми (1791) и на устье Кронштадтского канала (1791–1792; устанавливал Александр Смит, сын Адама Смита). А в 1797–1799 годах на Петербургском монетном дворе монтируют уже паровую машину Уатта двойного действия, также изготовленную Гаскойном. И ещё одну на рубеже веков он выписывает из Англии для Александровской мануфактуры. В это же время паровые машины начинает производить на своем заводе ученик Гаскойна, Чарльз Берд, и первую из них (возможно, ещё созданную в Олонце) устанавливает на самих этих заводах между 1792 и 1800 годами.

Что касается русских учеников-механиков, то с 1777 по 1799 год в Англию их было послано не менее полутора десятков человек. В одном только Сохо (Soho Foundry in Smethwick) у Болтона (Matthew Boulton, 1728–1809) и в одном только 1796 году побывало, по некоторым сведениям, шестеро русских, но их имена остались неизвестны. Известно только, что все они были так или иначе связаны с паровыми машинами: в одних случаях их изучение было главной целью путешествия, в других — паровые машины с неизбежностью оказывались в поле их зрения.

Особого внимания достойны путешествия Льва Сабакина: первый раз он побывал в Англии в 1784–1786 годах, а во второй — в 1797–1799-м, с сыном и учениками. В первый раз он был послан в Англию самой императрицей для усовершенствования по механической части и пользовался широкой поддержкой российсого посольства. Изучил английский, обучался в Эдинбурге. Быстро оценил приоритеты, обратив основное внимание на паровые машины, и уже через год по приезде построил из меди действующую модель водоподьемной пароатмосферной машины, получившую одобрение британских механиков. Её чертеж был представлен королю Георгу III, а экземпляр в декабре 1785-го отправлен диппочтой в Петербург . Судьбы ни этих чертежей, ни модели неизвестны.

Сабакин вернулся в Россию в сентябре 1786 года и тут же представил Екатерине II рукопись перевода книги Джеймса Фергюсона (James Ferguson, 1710–1776) «Lectures on Select Subjects in Mechanics, Hydrostatics, Pneumatics and Optics». Уже в 1787 году книга вышла в свет, а её переводчик получил пост Тверского губернского механика. В том же году книгу переиздали с дополнением в 50 страниц, в 1788 году оно было опубликовано в Москве отдельной брошюрой. Это — «Лекция о огненных машинах» самого Сабакина.

«Описание новой огненной машины», занимающее последние пятнадцать страниц «Лекции», представляет собой уникальное, по всей вероятности первое, опубликованное в открытой печати, описание машины двойного действия Уатта. Сабакин совершенно верно оценил универсальные возможности нового двигателя и описал Альбион-Миллс (Albion Mills), — мельницу, которую по проекту Болтона и Уатта строил в Лондоне Джон Ренни (John Rennie, 1761–1821), — предприятие, обогнавшее свой век на несколько десятилетий. Для осмотра эти машины были закрыты, но кое-что Сабакину удалось узнать в Бирмингеме у Болтона и Уатта, где его принимали по рекомендации посла. Там он видел действующую фабрику, но внутреннее устройство машины для обозрения также было недоступно.

В своей «Лекции» Сабакин приводит скорее принципиальную схему, чем действительный чертеж реальной машины. Очевидно, Сабакину так и не удалось детально изучить её внутреннее устройство, хотя основной принцип он понял и дал его ясное графическое изображение. Тем не менее, с конструктивной точки зрения, в схеме Сабакина отсутствуют некоторые существенные детали: жесткая передача от поршневого штока к балансиру осуществляется без параллелограмма Уатта; отсутствует воздушный насос; изображены краны с отбойными молотками — обычная принадлежность доуаттовских машин. Но и эти дефекты чертежа имеют некоторый историко-технический интерес. Вероятнее всего Сабакин изобразил все, что знал, и все, что смог сам додумать.

Таким образом, на протяжении 1787–1788 годов в России дважды — в Петербурге и в Москве — публикуется принципиальная схема и достаточно полное описание паровой машины двойного действия. Права Уатта и Болтона на территории империи не защищены никакими патентами. Казалось бы, бери и делай, производи и усовершенствуй! Но — нет, страна в начале 1790-х годах продолжает строить пароатмосферные машины. Возникает ощущение, что информация Сабакина просто не была услышана. Удивительно, что то же самое произошло в Испании, где никого не заинтересовала созданная в конце XVIII века Августином Бетанкуром (Agustín de Betancourt y Molina, 1758–1824) действующая модель паровой машины двойного действия. И какой разительный контраст с Францией, где доклада того же Бетанкура в Парижской академии наук в 1789 году оказалось достаточно для начала появления паровых машин двойного действия на континенте!

В целом же, если попытаться оценить результаты учебных путешествий «за паровыми машинами», то придется отметить довольно типичный сценарий: информация в Англии добывается и в Россию переносится быстро. Но все попытки её адаптации и внедрения кончаются полным провалом, — этот сценарий оказывается типичным не только для России, но, в случае паровой машины, и вообще для всех периферийных европейских стран.