И на этом они собираются лететь? На этой вот «стрекозе»? Что-то не внушает она особого доверия — всего 32 килограмма,— такая хрупкая на вид конструкция из бальзового дерева, стального корда и алюминия, действительно напоминающая гигантское доисторическое насекомое: тонкая трубка фюзеляжа-брюшка, каплевидная голова-кабина, в которой неизвестно как должен поместиться пилот, обтянутые тончайшей синтетической кожицей прозрачные крылья, трепетно вздрагивающие от доносящегося откуда-то с неба гула двигателей реактивного самолета. Неужели она способна поднять в воздух человека и нести его над морем в течение пяти или шести часов?
Этот «летающий велосипед» носит имя Дедала, героя античной мифологии, первым из людей сумевшего одолеть силу земного тяготения и осуществить извечную мечту человечества о свободном полете. Со своим сыном Икаром он бежал из лабиринта кносского царя Миноса, поднявшись в небо на крыльях из скрепленных воском перьев. Как известно, для юного Икара тот побег закончился трагически: опьяненный радостью полета, он поднялся слишком высоко, и солнечные лучи растопили воск на его крыльях. Согласно легенде отец похоронил сына на одном из островов Эгейского моря, носящем с той поры его имя — Икария. Было это более трех с половиной тысяч лет назад.
И вот теперь создатели «Дедала» — группа из 30 студентов и сотрудников Массачусетского технологического института, возглавляемая его недавним выпускником Джоном Лангфордом,— собрались на аэродроме греческого города Гераклион, чтобы оживить легенду — совершить 119-километровый перелет по маршруту Крит—Санторин на летательном аппарате, приводимом в движение мускульной силой человека. До Икарии, пожалуй, не дотянуть — далековато. Впрочем, среди специалистов по древней истории нет единства относительно «истинного» маршрута полета Дедала. Одни называют Сицилию, другие — южную оконечность Пелопоннеса.
К полету давно все готово, но когда он состоится, никто не знает — ждут погоды. В очередной раз проверяется прямая связь с Кембриджем штата Массачусетс , изучаются метеорологические карты. По данным статистики, идеальные для запланированного полета условия — почти безветренно, сухо и умеренно тепло — бывают в этих местах не чаще четырех-пяти дней в году. Пока же в сводках погоды ничего утешительного: сплошные области низкого давления, неспокойное море, ветер — семь баллов.
Пожалуй, особого внимания заслуживают пилоты. Из нескольких сот кандидатов для участия в полете было отобрано четверо — три американца и тридцатилетний грек Канеллос Канеллопулос, 14-кратный чемпион страны по велогонкам. Для проверки его потенциальных возможностей американцы в прошлом году привезли в Афины тренажер — стационарную копию пилотской кабины «Дедала». Канеллос с честью выдержал испытание, устроенное ему электронным экзаменатором, и был зачислен в команду. Теперь он мечтает только об одном — оказаться «дежурным пилотом» в тот день, когда состоится полет. Впрочем, шансы на то, что он окажется в кабине «мускулолета» в день «X», тоже не слишком велики — один из четырех. Так даже если полет состоится, накручивать педали в кабине «Дедала» выпадет скорее всего кому-то из тех троих.
История проекта «Дедал» восходит к 1979 году. В то время британский промышленник Генри Кремер учредил премию в размере 100 тысяч фунтов стерлингов за перелет Ла-Манша на аппарате, движимом мускульной силой человека. Вызов был принят в Массачусетском технологическом институте (MIT) . Полетами с использованием мускульной силы человека здесь занимаются с 1969 года. «Бердс-I» и «Бердс-II» — так назывались первые разработанные в Кембридже «воздушные велосипеды». В 1979 году премия, учрежденная Кремером, дала импульс к созданию авиетки «Хризалида».
Однако всего через семь дней после ее первого и многообещающего полета через Ла-Манш отправился «Госсамский Альбатрос», построенный инженером Полом Маккриди и управляемый 26-летним велогонщиком Брайаном Алленом. 53-летний Маккриди был отнюдь не дилетантом. Владелец фирмы «Эйр Вайронмент» и страстный дельтапланерист, он двумя годами раньше уже удостаивался Кремеровской премии — тогда Аллеи сумел пролететь на авиетке «Госсамский Кондор» расстояние в 1,15 мили.
Но и в Кембридже не собирались сдаваться. За «Хризалидой» последовал «Монарх», более совершенная модель педального самолета, на котором в 1984 году был установлен мировой рекорд скорости для подобных летательных аппаратов — 34 километра в час.
Идея перелета с Крита на Санторин возникла довольно неожиданно. «Как-то, — вспоминает Джон Лангфорд, — у нас зашел полушутливый разговор об «инсценировке» легенды о Дедале и Икаре. С этого момента события развивались лавинообразно. Не успели мы опомниться, как уже появились первые спонсоры. Отступать было поздно, хотя, признаться, мы немного оробели».
В январе 1985 года, через восемь месяцев после рекордного полета «Монарха», группа Лангфорда представила Смитсоновскому институту техническое обоснование проекта, а в июле того же года студенты MIT приехали на Крит для выбора стартовой площадки, уточнения маршрута полета и сбора метеоданных. В июне 1986 года началась работа по строительству первого прототипа будущего аппарата, получившего название «Лайт Игл» (испытательный полет прошел успешно 3 октября 1986 года на соляном озере Роджерса в Калифорнии ).
Любой летательный аппарат представляет собой компромисс: он должен быть легким и одновременно прочным. Полезный груз необходимо соотнести с дальностью полета, скорость — с экономичностью. Все это особенно важно для аппаратов, использующих мускульную силу человека, поскольку здесь существуют принципиальные границы мощности «двигателя».
Высококлассный спортсмен способен «выдавать» 1200—1300 Вт — но лишь в течение нескольких секунд. В ходе же 5—6-часового полета протяженностью 119 км — а именно таково его расчетное время — можно надеяться на 200—250 Вт. Этого достаточно, чтобы заставить гореть несколько электрических лампочек. А вот достаточно ли для полета?
Собственно, эти-то 200—250 Вт и определяют ограниченность, если не принципиальную несостоятельность «мускулолетов». Две трети живых существ на нашей планете умеют летать — от комара до орла. Человеку этого не дано. Даже имея крылья, он был бы слишком тяжел и слишком слаб.
Неудивительно, что со времен Икара все попытки воспарить в небе, подобно птице, имели печальный исход. (Что же касается легендарного Дедала, то, к примеру, британский историк Майкл Айртон убежден, что античный герой совершил свой полет, используя вовсе не силу мышц, а восходящие потоки воздуха — на воздушном змее из обтянутых тонкой кожей деревянных палочек.)
Главным и необычайно стойким заблуждением пионеров воздухоплавания было следующее: полет неизменно отождествлялся в их сознании с работой крыльев — как у птиц. В самом деле, античная мифология прямо-таки наводнена образами «пернатых» — здесь и Гермес, резвый вестник богов, и крылатые лошади, и даже львы.
Эпоха Ренессанса возрождает мечту о свободном полете. Но даже гению Леонардо да Винчи не удалось вырваться из плена представлений о том, что полет осуществим лишь при помощи удара крыльев о воздух.
Очередная попытка уподобиться птице была предпринята 31 мая 1811 года в Германии . К тому времени прошло уже 28 лет после первого полета воздушного шара братьев Монгольфье. Тем не менее, Людвиг Берблингер, портной из Ульма, был полон решимости перелететь через Дунай на крыльях собственной конструкции. Нетрудно догадаться, чем закончился этот полет для новоявленного «икара» — гравюра тех лет изображает его барахтающимся в реке рядом с тонущим «махолетом».
Спустя 80 лет идея «птичьего полета» оказалась оттесненной на второй план. В Риновских горах, в окрестностях Берлина, инженер и фабрикант Отто Лилиенталь совершил первые планирующие полеты на аппарате, состоявшем из сводчатых несущих плоскостей и жесткого хвостового оперения. Исследования Лилиенталя и его летательные аппараты из ивовых прутьев, обтянутых материей, стали поворотным моментом в истории воздухоплавания. Еще через 13 лет — 17 декабря 1903 года — в Соединенных Штатах оторвался от земли первый самолет с двигателем внутреннего сгорания.
Удивительно, но с появлением моторной авиации идея полетов с использованием силы человеческих мускулов отнюдь не умерла. Напротив, растущие знания в области аэродинамики лишь увеличивали ее притягательную силу. В 1912 году велосипедная фирма «Пежо» устроила во Франции специальные соревнования. Не обошлось и без мирового рекорда: педальный биплан «Авиетка» пролетел по воздуху... 12 метров.
Долгий и трудный путь пройден от тех крылатых попрыгунчиков до «Дедала», который вот уже три недели дожидается подходящей погоды, расположившись в одном из ангаров на аэродроме Гераклиона. Четверка пилотов изо дня в день совершает тренировочные заезды на велосипедах по дорогам Крита. Канеллос Канеллопулос, Эрик Шмидт, Фрэнк Скиоскиа и Грег Зак (поочередно) находятся в круглосуточной готовности — на случай улучшения погоды. Уже четыре раза включался предстартовый отсчет времени, и всякий раз полет приходилось откладывать в последнюю минуту из-за недопустимо сильного ветра. Предоставленных спонсорами денег хватит в лучшем случае до середины мая. Если до той поры полет не состоится, проект «Дедал» потерпит крах.
Что и говорить, пять или шесть часов за педалями, да не на земле, а в воздухе,— не шутка. «Справишься ли, Канеллос?» — обращается к греческому чемпиону корреспондент журнала «Гео». «А разве не то же самое я проделываю ежедневно на своем велосипеде?» — звучит в ответ. Похоже, он верит в свою звезду вопреки всему, хотя и не усматривает во всем этом предприятии особой романтики: «Это — как на любой велогонке, только там пейзажи поинтереснее».
Вечером 22 апреля погода, кажется, меняет гнев на милость. По телексной связи поступает оперативная сводка: ослабление ветра в центральной и восточной части Средиземного моря. Докладывает группа, расположенная на Санторине: северо-западный бриз, четыре-шесть узлов. Неужели дождались? «Летим!» — коротко заключает Стив Буссолари, руководитель полетов проекта «Дедал». Включается отсчет времени.
«Дедал» выкатывают на стартовую позицию, монтируют несущие плоскости. В 6.30 выходят в море катера сопровождения. Пилот втискивается в кабину, устраивается там в полулежачем положении. Конечно же, это он — счастливчик Канеллопулос! Кабину обтягивают прозрачной синтетической пленкой и закрепляют ее с помощью аппарата воздушной сварки.
В 7.30 Канеллос нажимает на педали, все быстрее раскручивается пропеллер, «Дедал» разбегается по слегка наклонной взлетной полосе и вскоре уже бесшумно скользит над лазурной гладью моря.
«Я думал, самым сложным будет взлет,— скажет потом Канеллопулос,— но это был и самый удивительный момент: шасси отрываются от земли, и ты вдруг чувствуешь, как крылья несут тебя, и слышишь только легкое жужжание педального механизма, стрекот пропеллера, свист ветра да собственное дыхание».
На экране дисплея в кабине — высота и скорость полета (даже здесь экономили каждый грамм веса: с приборов сняты кожухи, и взгляду открыто многоцветное хитросплетение электронных нервов «Дедала»). Два рычага, справа и слева от кресла пилота, служат для управления рулями высоты и направления. Два оборота педалей соответствуют трем оборотам пропеллера. На километр впереди движется катер, оснащенный навигационной аппаратурой со спутниковой связью — «Дедал» строго следует его курсу. Чуть поодаль плывут спасательные надувные лодки — на случай, если пилот не сможет дотянуть до Санторина.
Но Канеллопулос идет заметно быстрее и легче, чем предполагалось — чувствительный южный бриз подталкивает его вперед. Благодаря попутному ветру «Дедал» приближается к Санторину со скоростью почти 29 километров в час — на 5 километров быстрее расчетной.
Канеллос без особого труда удерживает машину в воздухе. Частота пульса у пилота не превышает 130—140 ударов. Полет проходит на высоте 8—10 метров от поверхности моря, около 1000 Вт вырабатывают сейчас тренированные ноги спортсмена, но лишь пятая часть этой мощности передается двигателю, львиная же доля преобразуется в бесполезную тепловую энергию. Что и говорить, не слишком эффективная машина — человек. За час организм пилота выделяет до литра пота, и эту потерю необходимо компенсировать, если он намерен дотянуть до цели. Не переставая вращать педали, пилот может «подзаправиться», всасывая питательную жидкость через трубку, соединенную с пятилитровой емкостью.
Это витаминное «горючее» в будущем поможет поддерживать силы на дистанции велогонщикам, бегунам-марафонцам и другим представителям большого спорта. Вообще же, конкретные достижения — не главное для Лангфорда: «Сегодня технология и искусство считаются разными категориями культуры, но легенда о Дедале напоминает нам, что они имеют общие корни и являются, по сути, лишь двумя формами выражения одной и той же потребности человека — стремления к познанию и созиданию».
Попутный ветер усиливается, и «Дедал» все быстрее приближается к конечной точке маршрута. Еще несколько километров, и прямо по курсу возникает темный силуэт острова Санторин. Чтобы посадить машину, нужно сделать разворот и направить ее против ветра, а он дует все сильнее.
И тут происходит непредвиденное. Налетевший с запада шквал мгновенно нарушает стройное течение воздуха на крыльях «Дедала». Канеллос изо всех сил жмет на педали, но аппарат практически стоит на месте, быстро теряя высоту. Новый порыв ветра настигает машину и, несмотря на отчаянные усилия пилота, тянет ее вниз. Ажурная конструкция «Дедала» не выдерживает такого натиска: звонко лопается фюзеляж, а через доли секунды с треском ломаются крылья...
Канеллос выныривает из-под обломков и вплавь преодолевает оставшиеся до берега десять метров. Веселая канонада вскрываемых бутылок шампанского приветствует победителя. Это он — Канеллос Канеллопулос! — совершил самый дальний и самый продолжительный полет на педальном летательном аппарате, преодолев 116,6 км за 3 ч 54 мин и 59 с.
«Меня часто спрашивают,— говорит Джон Лангфорд,— зачем все это? Но ведь главное не в том, чтобы перелететь с Крита на Санторин. Мы хотим разбудить фантазию. И у Дедала мы учимся не технике полета, а особому образу мышления, от которого более всего зависит наше будущее».
По материалам зарубежной печати подготовил А. Сидоров
