Катастрофа
В тот четверг, 16 марта 1978 года, Атлантику штормило. Резкие порывы юго-западного ветра несли холод и дождь. Люди прятались по домам, слушая бесконечные, тоскливые, жалобные завывания «мезамор» — «голоса моря» — так бретонцы зовут этот ветер. К вечеру, в половине пятого, двое насквозь вымокших рыбаков пришли к мэру деревушки Жюлю Лежандру:
— Танкер штормуется в опасной близости от подводных рифов. Очень крупный танкер. Нам показалось, у него что-то не в порядке...
Лежандру не надо было долго объяснять. Он сам плавал на танкерах и понимал, какая опасность грозит деревушке. Map связался с властями коммуны в Плудальмезо, потом — с портом Бреста, откуда пришел успокаивающий ответ: за танкером установлено наблюдение, послан буксир, чтобы отвести терпящее бедствие судно в безопасное место.
К тому времени экипаж танкера «Амоко Кадис» уже несколько часов сражался со стихией. Огромный 340-метровый корабль, собственность «Америкен интернэшнл ойл компани», хотя и плавающий под либерийским флагом, шел обычным рейсом из Персидского залива в Роттердам, забрав в танки около 220 тысяч тонн нефти. В порту у берегов Южной Африки каждому танкеру по международным правилам положено пройти технический контроль. На «Амоко Кадис» обнаружили неисправность лебедки одного из якорей, но посчитали это мелочью и разрешили продолжать рейс.
Утром 16 марта танкер находился у входа в Ла-Манш, следуя специальным — десятимильной ширины — «коридором», установленным для нефтеналивных судов. В 9.45 на траверсе острова Уэссан произошла серьезная авария руля. Танкер потерял управление. Капитан корабля, итальянец Паскуале Бардари, вызвал по радио помощь. Этот вызов передали на западногерманский буксир «Пасифик». ближайшее спасательное судно, находившееся в Брестском порту. Капитан буксира в соответствии с должностным регламентом запросил из Гамбурга разрешение своей спасательной компании.
Пока шел обмен радиограммами, погода ухудшилась. Начался шторм. Танкер неуклонно сносило к берегу. Отдали якорь. Не помогло: при сильном волнении якорь не держал, а второй отдать было нельзя — подвела лебедка.
В 12.20 «Пасифик» приблизился к попавшему в беду танкеру. Завели буксирный конец, однако на этом спасательные работы приостановились. Капитан буксира Хартмунт Вайяерт, руководствуясь полученными инструкциями, устроил с капитаном Бардари яростный торг в эфире.
Три месяца спустя Бардари заявит перед следственной комиссией: «Немецкий капитан угрожал обрубить трос, если судовладельцы не предложат выгодных условий». Наконец стороны сговорились по известной формуле Ллойда: «не спас — не получишь». Суть контракта заключалась в том, что в случае успеха спасательной операции судовладельцы выплачивали 10 процентов стоимости груза, а в данной ситуации это составляло солидную сумму в два миллиона долларов.
На переговоры ушло три часа. Наконец «Пасифик» снова попытался отвести танкер в открытое море. Но уже через четыре минуты буксирный конец лопнул. Потребовалось еще три часа, чтобы в десятибалльный шторм завести новый конец. И вновь его словно отрезало ударом волны. Стало очевидно, что «Пасифику» не под силу вывести танкер из опасной зоны.
Только теперь обнаружилось, что первый призыв капитана Бардари о помощи гамбургская компания передала еще одному своему буксиру — «Симеону», вдвое более мощному. Утром «Симеон» находился в Ла-Манше, недалеко от Шербура. Самонадеянный капитан «Пасифика» Вайнерт отказался от помощи второго буксира, не желая ни с кем делиться премией. А теперь вызывать «Симеон» было поздно — он не успеет. Нечего рассчитывать и на помощь французов: в их флоте нет столь мощных единиц.
В 21.04 скала зловеще царапнула дно танкера. Час спустя «Амоко Кадис» прочно сидел на рифе Мен-Гульвен. Рванувшаяся в пробоины вода затопила машинное отделение. Штормовую тьму прорезали красные ракеты, в эфир помчался сигнал «SOS». К двум часам ночи военные вертолеты сняли с обреченного корабля команду, а на рассвете 17 марта танкер разломился.
Инспектор Британской спасательной службы Лэсли Мейнард, почти всю ночь простоявший на мостике вместе с капитаном Бардари, расскажет потом журналистам: «Корма прочно сидела на рифе, а нос со скрежетом занесло влево, и мы увидели, как он вздымается вверх». Потоки нефти низверглись в море. Для рыбаков Портсаля наступило
Страшное утро
Их разбудил всепроникающий запах нефти. Одевались торопливо, в потемках, на ходу застегивали непромокаемые куртки и выбегали в сирые рассветные сумерки.
Еще свирепствовал ветер, светлеющий горизонт волнистой полоской отделялся от темного моря, а здесь, у берега, была тишина. Тускло поблескивала темно-коричневая масса, подавившая всякое движение, всякую жизнь. Береговой песок устилал тридцатисантиметровый липкий слой водно-нефтяной эмульсии.
Вернувшиеся из бухты сборщики водорослей рассказывали, что из распоротых внутренностей гиганта нефть хлещет струей... Потом подсчитают, что в море вытекло более 200 тысяч тонн нефти.
Рыбаки с ужасом смотрели, как в шоколадной жиже беспомощно барахтаются чайки, крачки, бакланы. Жирная мазь налипла на крылья, склеила перья. И, словно осознавая тщетность своих усилий взлететь, птицы издавали раздирающие душу предсмертные крики.
К оцепеневшей толпе подошел мэр:
— Что стоите? Если мы не хотим разделить участь птиц, надо бороться!
Прибыли пожарные и жандармы, привезли ведра, лопаты, один маломощный насос. Холод сковывал движения.
За день отчаянной, выматывающей силы работы убрали всего 150 тонн, а из танкера лилась и лилась нефть. Приливом ее выбрасывало на уже очищенные участки пляжа вместе с погибшими рыбами, птицами, моллюсками, водорослями.
Оказалось, что разработанный на случай подобной катастрофы аварийный план никуда не годен. Шторм препятствует выкачке остатков нефти из танков «Амоко Кадис». Плавучие барьеры теряют всякую эффективность при волне выше полутора метров и сильном течении.
А между тем западный ветер погнал языки шоколадной жижи вдоль побережья. Почти четыреста километров берегов Бретани покрыла губительная пленка. Нефтяное пятно длиной около 70 километров зловеще вытянулось в сторону островов Гернси и Джерси. Угроза нависла над крупнейшим в Западной Европе приморским заповедником, где обитают двадцать пять тысяч птиц — преимущественно редких видов. Префектура Бретани сообщала неутешительные вести: «Десять тысяч человек должны напряженно работать в течение двух месяцев, чтобы хоть частично очистить побережье»; Собственных сил было до смешного мало. Оставалось рассчитывать на
Помощь со стороны
Во вторник 21 марта стали прибывать армейские подразделения и отряды добровольцев со всех концов страны. И здесь возникло новое препятствие. Во Франции не нашлось мощных насосов, способных откачивать нефть. Пришлось ввозить их из-за границы. Специальные самолеты доставили в Париж вакуумные насосы, которые могут выкачать до тысячи тонн водно-нефтяной смеси в час. Но всевозможные дорожные неурядицы задержали транспорт, и насосы прибыли, когда начался новый шторм.
Был еще один способ борьбы с разлившейся нефтью: осадить ее на дно с помощью специальных химикалий. Но мэр Портсаля категорически воспротивился этому. «Десяток лет назад, — доказывал Лежандр, — во время катастрофы танкера «Тэрри Кэньон» применили химически активные вещества. Поверхность моря очистилась, но погибла вся донная фауна. За многие годы она так и не восстановилась полностью. У берегов Бретани этого делать нельзя: здесь расположены крупнейшие устричные хозяйства, да и сбор морских водорослей дает средства к существованию многим семьям».
В свою очередь, Лежандр пытался добиться разрешения поджечь нефть, но центральные власти не поддержали его. В конце концов берег посыпали тальком. Смешиваясь с нефтью, он образовывал комки, которые граблями собирали в цистерны. Спасательные работы обошлись в 460 миллионов франков. Но это далеко не все
Последствия катастрофы
«Море умерло» — так написал один из местных рыбаков па щите у причала, рядом с ненужной уже лодкой. Другой рыбак пожаловался журналистам: «Семь лет я старался выплатить кредит за свою шаланду. Теперь она мне ни к чему». Вплоть до конца мая 1978 года выход в море был запрещен, а ведь путина у бретонских берегов заканчивается в июне. Летом в спокойную погоду рыба вроде начала появляться. Но вместе с осенними штормами пришла беда. Камбала и макрель почти исчезли. Сайду словно ветром сдуло. Кефаль и морской язык поражены опухолями. Остались одни окуньки. «Раньше я вылавливал за неделю по центнеру сайды, — зло цедит Ивон Кермор, — а теперь...» Он молча показывает на дно своей лодки, где сиротливо лежат четыре мелкие рыбешки.
В чем дело? Спасатели выкачали и собрали около тридцати тысяч тонн нефти. Полагают, что примерно 90 тысяч тонн испарилось в атмосферу в первые недели после катастрофы. Около ста тысяч тонн осталось в океане. «Теперь каждый ураган мы встречаем как благословение, — говорит Клод Шассе, профессор биологии Брестского университета. — Океан швабрит наши скалы и пляжи...»
Видно, долго придется работать океану. Прибрежный песок и ил крепко пропитались нефтью. Как только отлив осушает аберы — узкие фьордообразные бухточки, сейчас же в мелких ямках и углублениях дна выступает нефтяной «бульон». Штормы больше не выбрасывают на берег водоросли — это тоже плохой знак. Рыба покинула прибрежные воды. Ловить можно далеко в море. Для мелкого суденышка такой рейс слишком длителен: только ходовое время занимает в оба конца около десяти часов. Да и небезопасно на таких посудинах удаляться от берегов.
От нефтяной чумы пострадала не только рыба. Ущерб нанесен угодьям бурых водорослей. Впрочем, длинные и тонкие четырехметровые скубиду или облюбовавшие подножия подводных скал гоэмоны выдержали «черный прилив» лучше, чем ожидалось. Но на грани полного уничтожения оказались устричные хозяйства, одно из относительно доходных занятий в этом небогатом краю. Устричные банки расположены в мелководных бухтах, как раз там. где еще не одни год будет сказываться загрязнение.
Робер Ансер, владелец одной из ферм в Абер-Бенуа, к северо-востоку от Портсаля, совсем разорился, как и многие его коллеги: «Я уничтожил своих устриц. Их уже нельзя продать. Государство выплатило компенсацию, но это капля в море. Очистка абера обойдется в триста миллионов франков. Я и четверо рабочих вымываем из трясины нефть, но приходит прилив и снова вдавливает ее на уже очищенные места».
Весной 1979 года сделали попытку засадить молодыми устрицами оставшиеся сравнительно чистые банки. Молодь прижилась, но собирать урожай можно будет только в 1983 году. Как фермеры проживут эти годы?.. И где гарантия, что не произойдет
Новое кораблекрушение?
Вопрос не такой уж праздный. За короткий промежуток времени, всего за какой-то десяток лет, побережье Бретани четырежды испытывало «черный прилив»: в марте 1967 года шторм пригнал от берегов Корнуэлла нефть, вылившуюся из танкера «Торри Кэньон», покрывшую маслянистой пленкой берег на несколько десятков километров; в январе 1976 года севернее острова Уэссан разбился танкер «Олимпик Бревери»; в октябре того же года несколько южнее потерпел катастрофу танкер «Белен»; а в марте 1978 года — «Амоко Кадис».
А список жертв на нефтяной дороге в Европу продолжается. 18 октября 1978 года греческий танкер «Кристоф Битас» потерпел аварию близ берегов Западного Уэльса. К счастью, его груз успели перекачать в подоспевший британский нефтевоз. 31 декабря 1978 года близ островов Сисаргас, в районе «берега смерти» (так называют опасное для плавания северо-западное побережье Испании), загорелся греческий танкер «Андрос Патриа». Сохранивший присутствие духа механик включил автопилот и направил корабль прочь от берега, однако из разорванных взрывом танков в Атлантику вытекло около 60 тысяч тонн нефти. 28 апреля 1979 года в восьмидесяти километрах западнее Бреста после столкновения с другим судном затонул либерийский танкер «Джино». Груз состоял из так называемых «твердых» нефтепродуктов, которые не должны растворяться и растекаться при низкой температуре придонного слоя воды. Однако две недели спустя около танкера было замечено разрастающееся маслянистое пятно — новая угроза для бретонского побережья...
Число жертв растет, хотя загруженные танкеры обязаны теперь идти в Ла-Манш гораздо мористее. Кроме того, в целях предотвращения столкновений «коридор» следования нефтеналивных судов расширен до 50 километров, и при входе в этот «коридор» капитан обязан информировать соответствующие береговые службы. Но судовладельцев мало занимает выполнение требований безопасности судоходства. Халатное отношение к техническому состоянию судна, пренебрежение штормовыми предупреждениями, плохая выучка экипажа, что характерно для кораблей «дешевых» флагов, — все это легко может вызвать новую катастрофу. Население атлантического побережья Европы по-прежнему живет в страхе нового «черного прилива», который грозит на долгие годы нарушить зыбкое экологическое равновесие морской среды.
Когда в летний день солнце заглядывает на бретонское побережье, приезжему местность покажется чуть ли не раем: золотится мелкий песок на пляже, нежной голубизной отливает море, ласково освежает лицо дыхание бриза. Разве что одно непривычно: не видно кружащихся над голубыми просторами чаек, не слышно их пронзительных выкриков. Нет и характерного йодистого запаха выброшенных на берег бурых водорослей. Если спросить об этом жителя Портсаля, он угрюмо бросит: «Подождите шторма».
Сорвется штормовой ветер, воздух пропитается запахом нефти, а серые, пенистые волны, накатившись на берег, выбросят на пляж переливающиеся радужной пленкой нефтяные пятна. И жители Портсаля снова вспомнят день катастрофы, 16 марта 1978 года.
Анатолий Москвин
