5 легендарных авто, созданных не в «автомобильных» странах

Так уж исторически сложилось, что собственные крупные автомобильные компании сейчас имеются от силы в двух десятках стран мира. Остальным государствам приходится ограничиваться производством запчастей или сборкой продукции ведущих автоконцернов.

Но из каждого правила есть исключения, и время от времени свои машины начинают выпускать в странах, которые никогда не считались автомобильными. Для политиков и бизнесменов из этих государств стремление вступить в закрытый клуб автопроизводителей превращается в дело чести и национального престижа. За более чем 120 лет существования автомобиля свои машины пробовали собирать почти везде.

Iran Khodro Paykan

Седаны и пикапы Paykan выпускали в Тегеране почти четыре десятилетия — с 1967 по 2005 год. За это время было собрано более двух миллионов автомобилей, что сделало Paykan самой распространенной машиной не только в Иране, но и в некоторых мусульманских странах Северной Африки и Ближнего Востока.

Внешне Paykan почти не отличался от английского Hillman Hunter образца 1966 года. Первое время на автомобиль даже ставили родные британские двигатели рабочим объемом 1725 куб. см. Однако после исламской революции 1979 года западные страны ввели в отношении Ирана экономические санкции, и инженерам завода Iran Khodro пришлось осваивать выпуск автомобиля из комплектующих местного производства. Поэтому в поздних Paykan нет ни английских, ни американских деталей. Машина стала почти стопроцентно иранской.

Paykan никогда не продавался в России, и у нас практически не встречается. А вот свою следующую модель — Samand — руководство Iran Khodro пробовало вывести на российский рынок. Продажи машины, сделанной по образцу французского Peugeot 405, начались в 2006 году. Большим спросом у россиян иранская экзотика не пользовалась, и после финансового кризиса 2008 года экспорт Samand в Россию почти прекратился.

Куба. Giron XIV

В годы дружбы с Советским Союзом кубинцы импортировали из СССР легковые автомобили и грузовики, но вот автобусы собирали самостоятельно. Причина, по которой на острове решили освоить выпуск именно этого вида транспорта, заключается в том, что в двухмиллионной Гаване не было ни метро, ни трамваев с троллейбусами. А вот городских автобусных маршрутов насчитывалось больше ста.

Для национального кубинского автобуса выбрали революционное название Giron — в честь событий 1962 года на Плайя-Хирон, где был уничтожен десант приплывших из США контрреволюционеров. Выпускалось несколько моделей автобусов. Giron V и Giron VI были аналогами советских пазиков. Giron XIII и Giron XIV фактически являлись тропической версией венгерского «Икаруса».

Одно из автосборочных предприятий находилось почти в центре Гаваны — в районе Нуэво-Ведадо. Отведенной земли заводу было явно недостаточно, поэтому полусобранные автобусы хранили где получится. Иногда пазовскими шасси без кузовов были заставлены примыкающие к автозаводу улицы.

У Giron XIV заднемоторная компоновка. Это оказалось одним из недостатков автобуса. Двигатель «съел» изрядную часть салона. Кроме того, на серийные автобусы не ставили кондиционеры, а мотор часто перегревался и, по сути, выполнял функцию печки.

Югославия. Zastava Yugo

Zastava оказалась единственным восточноевропейским автомобилем, которому удалось пробиться на американский рынок. В 1985–1992 годах в США было продано почти 150 тысяч югославских малолитражек. Секрет коммерческого успеха прост: при удовлетворительном качестве сборки машина стоила всего 3999 долларов — в полтора раза дешевле любого американского автомобиля.

Самое удивительное, что Zastava Yugo в середине 1980-х не была новинкой даже для родной Югославии. Опытные образцы этого автомобиля были выпущены еще в 1978 году — одну из первых машин завод подарил престарелому лидеру югославской компартии маршалу Тито. В серийное производство Zastava Yugo пошла в конце 1980 года.

Для тех лет Zastava выглядела вполне современно. Автомобиль представлял собой переднеприводный трехдверный хэтчбек с двигателем рабочим объемом до 1300 куб. см. За основу модели был взят итальянский FIAT 127. Однако кузов машины заметно отличается от фиатовского и является собственной разработкой югославских дизайнеров.

В год своего дебюта в США Zastava Yugo была признана худшим автомобилем из всех продаваемых на американском рынке. Как ни странно, эту оценку следует считать лестной. В 1986 году титул самого плохого автомобиля перешел к одной из моделей Lamborghini.

Бразилия. Agrale Marruá

На сегодняшний день Agrale является единственным латиноамериканским автопроизводителем, сохранившим независимость от транснациональных корпораций. Компании удалось заручиться поддержкой властей Бразилии в реализации нескольких масштабных проектов, а также получить гарантированный объем продаж своих машин по госзаказу.

Внедорожник Agrale Marruá по техническим характеристикам близок к японскому мини-джипу Suzuki Jimny. Как и Jimny, бразильский автомобиль отличается хорошей проходимостью и заточен для езды по проселкам в джунглях. А вот динамические показатели Agrale Marruá оставляют желать лучшего. Несмотря на 130-сильный дизельный мотор, машина не может разогнаться быстрее 125 километров в час. Впрочем, скорость для военного джипа далеко не самое главное.

В 2005 году Marruá был официально принят на вооружение бразильской армии. Затем несколько десятков этих машин приобрели вооруженные силы Эквадора. «Мирная» версия Agrale Marruá представляет собой пикап, который вполне подходит для использования в качестве фермерского грузовичка.

Северная Корея. Pyeonghwa Pronto

Название этого северокорейского автопроизводителя читается по-русски как «пьёнхва» и переводится как «мир». Шильдики на машинах полностью соответствуют названию — стилизованное изображение голубя мира, видимо, символизирующего пацифистские устремления руководства КНДР. Совладельцами компании являются одна из северокорейских госкорпораций и основанная Муном «церковь объединения».

Автозавод по производству легковых автомобилей и микроавтобусов был построен в Северной Корее именно на церковные деньги. Первые автомобили, названные Pyeonghwa Hwiparam, предприятие выпустило в 2000 году. Внешне эти машины очень походили на FIAT Albea. Затем северокорейские товарищи освоили сборку аналогов Toyota Hiace, Land Cruiser Prado 120 и даже Mercedes-Benz E-класса.

Проблема заключалась в том, что автозавод был рассчитан на производство 10 тысяч автомобилей в год. Столько дорогих легковушек стране совершенно не требовалось — продавать машины обычным гражданам никто не собирался. Партийному руководству хватало 300–400 служебных и представительских авто в год. Именно такое количество машин завод и выпускал примерно до конца 2000-х годов.

Затем масштабы производства удалось увеличить. Предприятие смогло договориться с фирмой «Меконг», которая стала экспортировать северокорейские премиум-кары во Вьетнам. Теперь в Ханое можно встретить не только японские Land Cruiser Prado, но и северокорейские. Они называются Pyeonghwa Pronto и отличаются от оригинала главным образом эмблемой все с тем же мирным голубем.