Необходимое предуведомление
Хотя мы живем в век самолетов, космических станций и электромобилей Tesla (в том числе летающих в космосе), кровеносной системой мировой торговли до сих пор является именно судоходство, главным образом морское: более 90% всех грузов между странами на планете перевозится по воде. Причем их объем растет, а значит, растет и спрос на средства доставки как можно бóльшего объема грузов за один рейс — это дешевле, экологичнее и эффективнее. Все вместе плюс тяга человечества к созданию предметов покрупнее (и чем больше, тем лучше) привело к появлению огромных плавучих сооружений — торговых судов разного типа.
Под торговыми судами понимаются любые самоходные и несамоходные плавучие сооружения, использующиеся для перевозки грузов и пассажиров, для рыболовства, научных исследований и любой другой деятельности, не связанной с ведением войны.
Внимание: судно не то же, что корабль! Кораблями в русском языке называют вооруженные плавучие сооружения в составе военно-морских сил, а также многомачтовые парусные суда с прямыми парусами.
Далее мы расскажем именно о больших грузовых судах разного типа. С пассажирскими лайнерами, военными кораблями и другими примечательными рукотворными обитателями вод мы познакомимся отдельно.
Какие параметры имеют значение
Прежде чем говорить о самых больших судах, нужно определиться, как и в чем мы будем их измерять. Тут есть варианты.
Можно, к примеру, взять длину, и это будет самое простое: количество метров от крайней точки на носу до крайней точки на корме. Но этот показатель далеко не всегда самый интересный.
Можно измерить водоизмещение судна, то есть то, сколько воды вытесняет его подводная часть, но это измерение само по себе будет не очень-то показательным; к тому же придется пояснять, какое водоизмещение мы имеем в виду — стандартное, нормальное, полное или какое-нибудь еще (не спрашивайте!).
А можно измерить дедвейт, и это уже более полезная и понятная вещь, ибо этим термином английского происхождения (deadweight) обозначают то, какую массу может принять судно и не затонуть (если совсем точно, то не нарушить правила и предписания, но все сводится именно к способности не начерпать воды под погрузкой, в шторм или, скажем, при маневре), а именно сумму массы полезного груза (или чистую грузоподъемность), а также массы топлива, масла, технической и питьевой воды, пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия. Этот показатель неразрывно связан с осадкой — глубиной погружения судна в воду: чем больше груза, тем больше осадка.
Еще один коммерчески значимый показатель — брутто-регистровый тоннаж судна (он же gross tonnage). Не стоит думать, что речь снова идет о грузоподъемности — нет, это мера объема, а именно вместимость всех внутренних помещений судна — трюмов и надпалубных надстроек, используемых для перевозки груза и пассажиров (если измерять только вместимость трюмов, речь пойдет о нетто-регистровом тоннаже). Измеряется этот объем в регистровых тоннах, которые тоже не про вес, а про объем. А все потому, что очень многое в судоходстве подчинено традиции и объясняется универсально: так исторически сложилось.
Дальше мы будем говорить в основном об этих показателях как о наиболее очевидных. Почему мы не упомянули высоту? Потому что она зависит от осадки, а та, в свою очередь, изменяется не только в зависимости от загрузки, но и от того, где находится судно: в разных широтах вода в Мировом океане имеет разную плотность.
Какие бывают морские грузовые суда
Такие суда разделяют по типу груза на две большие группы: сухогрузы и танкеры. На первых перевозят, как можно догадаться из названия, сухие грузы — насыпом или навалом (для этого используют балкеры), в контейнерах (контейнеровозы) или иным образом (сюда относятся, скажем, лесовозы и ролкеры, которые используются для перевозки грузов на колесах). Есть и универсальные суда, на которых можно перевозить разные типы грузов вперемешку.
Танкеры перевозят жидкости или газы. Трюмы танкеров можно заполнить нефтью, химикатами, водой и даже вином.
Имеются и относительно небольшие суда для сыпучих и жидких грузов — нефтерудовозы, но они мало распространены.
Самые большие танкеры
В числе самых больших судов, которые можно встретить сегодня в Мировом океане, находится TI Europe — один из четырех одинаковых супертанкеров (их тип обозначают как ULCC — ultra-large crude carriers) класса TI, построенных в 2002–2003 годах на южнокорейской верфи Daewoo (да, эта корпорация, как и две другие из корейской «большой тройки» — Hyundai и Samsung, — занимается не только автомобилями и бытовой техникой, но и судостроением). TI Europe вместе с тремя другими — TI Africa, TI Asia и TI Oceania — предназначался для перевозки сырой нефти из стран Персидского залива. Его полная длина составляет 380 метров, а ширина в самом широком месте — 68 метров. Если такое судно окажется каким-то образом на Красной площади в Москве, упершись форштевнем в фасад Исторического музея, его винты и руль будут находиться на месте собора Василия Блаженного (который мы мысленно подвинем — объекты культурного наследия нельзя сносить даже в воображении), притом судно удобно встанет практически в распор между трибунами мавзолея и фасадом ГУМа. Осадка судна — 24,5 метра.
Неудивительно, что при таких исполинских размерах TI Europe и его братья лидируют в мире и по водоизмещению, и по дедвейту (более 441 тыс. тонн), и по тоннажу. В каждый из них помещается почти по 3,2 миллиона баррелей сырой нефти, то есть треть всего добываемого объема в России за сутки и больше, чем добывается за то же время во всех ОАЭ.
Самые большие контейнеровозы
Какими бы огромными, а также вместительными супертанкеры ни были, они не самые длинные. Тут их обгоняют 400-метровые контейнеровозы, причем сразу несколько, так как строятся такие суда обычно по одному проекту в нескольких экземплярах. В мире существует сегодня сразу несколько конкурирующих проектов. Самый новый из контейнеровозов-гигантов, CMA CGM Antoine de Saint Exupery, отправился в первое коммерческое плавание в начале февраля 2018 года. По длине (и вместимости в TEU, подробнее о которой рассказываем чуть ниже) его обгоняют вступившие в строй в 2017-м OOCL Hong Kong, OOCL Germany и прочие, имеющие перед «географическим» названием префикс OOCL, обозначающий принадлежность судоходной компании Orient Overseas Container Line (OOCL). Зато CMA CGM Antoine de Saint Exupery, где CMA CGM — тоже название транспортно-логистической компании, самый большой в мире по гросс-тоннажу, 217 тыс. тонн. Почти такую же длину (на 10 сантиметров меньше) имеют суперконтейнеровозы компании Maersk — Madrid Maersk, Moscow Maersk и другие.
Помимо рекордной длины, у этих судов есть и более важный рекордный экономический показатель — вместимость в TEU: именно суперконтейнеровозы OOCL первыми преодолели важную отметку 21 000 TEU. TEU (от англ. twenty-foot equivalent unit — «двадцатифутовый эквивалент») здесь — это условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, основанная на объеме стандартного металлического контейнера длиной 20 футов (6,10 м), шириной 8 футов (2,44 м) и высотой обычно 2,59 м. Именно в таких контейнерах сегодня перевозится по морю 90% всех ненавалочных сухих грузов. При этом использование контейнеров значительно упрощает (а значит, удешевляет) не только перевозку грузов собственно по морю, но и транспортировку их до и от судна к конечному потребителю. И именно так, к примеру, доставляется большая часть товаров из Азии в Европу и Америку.
Так как Красная площадь в Москве занята супертанкером класса TI, представим себе, что это судно оказалось на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге. Сносить Государственный Эрмитаж у нас не поднимается рука даже в воображении, поэтому разместим контейнеровоз так, чтобы его нос упирался в фасад Штаба Гвардейского корпуса, тогда арка Генерального штаба останется по правому борту, Эрмитаж — по левому, а корма окажется в сквере перед Адмиралтейством, заняв примерно треть этого пространства (Александровскую колонну мы, опять же, аккуратно перенесем). Судно, стоя килем на граните площади, будет значительно выше не только Зимнего дворца, но и Александровской колонны.
Примечательно, что, несмотря на бóльшие размеры, дедвейт у контейнеровозов вдвое меньше, чем у танкеров, потому что средняя плотность грузов в контейнерах ниже, чем у нефти в танках.
Что ограничивает размеры судов
Вообще-то, суда могут быть даже и больше, чем упомянутые здесь рекордсмены, — технологические ограничения при строительстве преодолимы. Важнее, что огромному судну хорошо в открытом море, но стоит ему оказаться вблизи неподвижных объектов, как размер становится проблемой. В первую очередь речь о водных путях вблизи суши: проливах и каналах, которые, вот неприятность, случается пересекать мостам.
193-километровый Суэцкий канал сокращает путь из Азии в Европу на 7 тыс. километров, и это самая важная транспортная артерия на планете. А 77-километровый Панамский с его тремя уровнями шлюзов экономит более 12,5 тыс. километров при следовании из Атлантики в Тихий океан, он не менее важен для мировой торговли. По первому ежедневно проходит в среднем семь десятков судов в день, по второму — около сорока. И все они должны иметь определенные размеры: ширину, длину, осадку и высоту над поверхностью воды, — иначе не смогут преодолеть эти важнейшие водные пути.
Так, по Суэцкому каналу могут пройти суда осадкой не более 20 метров или дедвейтом до 240 000 тонн (дно канала ненамного глубже), над поверхностью воды они могут возвышаться не более чем на 68 метров (канал пересекают несколько мостов); их ширина не может быть больше 77,5 метра. Суда, размеры которых находятся вблизи этих параметров, но не превышают их, называются Suezmax. Все, что значительно крупнее, — супертанкеры, к примеру, — идет в обход Африки. Если дело только в осадке, можно избавиться от части груза перед входом в канал, но с другими параметрами ничего не поделаешь.
С Панамским каналом ситуация сложнее: шлюзы еще больше ограничивают размеры и загрузку торговых судов (а те, что способны пройти по нему, называются Panamax).
Самое большое построенное когда-либо судно, супертанкер Seawise Giant (458 метров в длину, 68,8 метра в ширину, дедвейт — более 564 тыс. тонн), было настолько огромным, что не могло при полной загрузке преодолеть не только рукотворные каналы, но и естественные узкости — например, пролив Ла-Манш. Впрочем, этот гигант уже не существует — после 30 лет службы он был распилен «на иголки» в 2010 году.
Размер портовых сооружений также ограничивают размах фантазии инженеров-судостроителей. Так, китайские покупатели южноамериканских полезных ископаемых, может, и хотели бы получать их партиями побольше, но в порты страны могут войти суда дедвейтом до 400 тыс. тонн — такие называются Chinamax. Об одном из таких ниже.
Самые большие балкеры
С 2011 года самыми большими и по длине и по вместимости балкерами, то есть судами, предназначенными для перевозки навалочных грузов, являются суда класса Valemax. На сегодняшний день их уже 36, и еще три десятка строятся (опять-таки по большей части в Южной Корее) или заказаны. Называются они так, потому что были построены для перевозки железной руды, добытой бразильской компанией Vale в Южной Америке, в Европу и Азию, главным образом в Китай. И это как раз тот случай, когда можно было бы построить судно покрупнее, но оно не вошло бы в китайские порты.
О каких же размерах идет речь? Извольте: длина 360–362 метра, ширина 65 метров, дедвейт — 380–400 тыс. тонн. Поставленное носом к колоннаде московского Большого театра, такое судно упрется кормой в стену Китай-города, несколько примяв наземный вестибюль станции метро «Театральная».
Ходят такие суда не быстро — всего 15 узлов (то есть около 28 км/ч), в то время как контейнеровоз CMA CGM Antoine de Saint Exupery может разгоняться до 22 узлов. Но скорость такому балкеру и не нужна — ему достаточно пройти от порта до порта с наименьшими затратами топлива.
Большой экипаж ему тоже не нужен, как и всем упомянутым здесь судам-гигантам, — на современном торговом судне многое автоматизировано и/или функционирует в норме без вмешательства человека, так что на борту в рейсе редко находится больше двух десятков человек.
Более 80% балкеров универсальны, то есть могут перевозить любой навалочный груз, однако есть и специализированные — к примеру, зерновозы. Устроены они так же, как и прочие: разделенные на секции трюмы, закрытые крышками, — но возят в них обычно только зерно, чтобы не пришлось отмывать трюмы после, скажем, угля перед загрузкой пшеницы.
Рекордсмен-тяжеловес
Помимо массовых или хотя бы серийных танкеров, балкеров и контейнеровозов в море ходят еще и уникальные суда, не такие огромные, но все равно примечательные. Так, к числу торговых относятся полупогружные суда огромной грузоподъемности, предназначенные для перемещения (медленно, но верно) «неформатных» объектов — например, других судов и морских платформ. Самое грузоподъемное на сегодня — Dockwise Vanguard — способно перевозить предметы весом до 110 тыс. тонн (это примерно 11 Эйфелевых башен).
Как им это удается? Такие суда имеют специальные балластные цистерны и могут, набрав в них воды, глубоко погружаться, оставаясь при этом на плаву. Если им нужно перевезти, скажем, поврежденное судно, они заходят под него, затем выкачивают воду из балластных цистерн и всплывают.
Фото: B.S. Halpern (T. Hengl; D. Groll) / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0, Cmglee / commons.wikimedia.org, Legion-Media, Getty Images
