Вчерашние мирные машины переоборудовались и становились военными, на них перевозили раненых, боеприпасы, медикаменты и продовольствие, с их помощью осуществляли переброску войск. «Вокруг света» рассказывает о нескольких легендарных отечественных машинах, которые помогли приблизить Победу.
Полуторка: герой блокады Ленинграда
Пожалуй, первый автомобиль, название которого вспоминается в связи с Великой Отечественной войной, — знаменитая полуторка, она же ГАЗ-АА (а с 1938-го — ГАЗ-ММ). Ее смело можно считать самой массовой советской машиной первой половины прошлого века. Вплоть до конца 1960-х полуторки колесили по дорогам страны. Внешне это был самый обыкновенный грузовик, простой и неказистый, но вот судьба у него оказалась героическая.
Сегодня, заглядывая в кабину полуторки, диву даешься: посади туда современного водителя, он не то что воевать — просто ехать по прямой, наверное, не смог бы. В грузовик приходилось втискиваться: сиденье узкое, жесткое, крыша низкая, такая, что и невысокий достанет до потолка макушкой. Педали тугие, и чтобы нажать на них, нужно усилие, да еще какое. Запуск двигателя — целый ритуал, требующий сноровки и физической силы.
С началом войны «комфорта» для водителя в этом автомобиле стало еще меньше. С полуторки пропали зеркало заднего вида, глушитель и многие другие детали. До войны у машины были округлые крылья, теперь они приобрели грубую угловатую форму, а делать их стали из кровельного железа. Даже дверей, и тех не осталось. Фронтовая полуторка приобрела угрожающий вид. Минимализм объяснялся просто: в разгар войны срок службы, точнее срок жизни такого автомобиля, исчислялся порой даже не неделями, а днями.
Казалось бы, простота конструкции должна была снижать эксплуатационные качества полуторки. Но нет, морозы ей были нипочем: машина была совершенно неприхотлива как к маслу, так и к горючему и чинилась буквально «на коленке». Водители быстро привыкали и учились обслуживать грузовик. Фронтовики рассказывали совсем уж удивительные вещи. Как-то раз один автомобиль вернулся с рейса…. без карбюратора, но на ходу! Находчивый водитель на пару с помощником заливали бензин прямо во впускной трубопровод, используя при этом дополнительный топливный бачок и самодельный марлевый фильтр.
Пожалуй, одна из самых важных страниц в истории полуторки связана с ленинградской блокадой. Осада города началась в сентябре 1941-го, и уже 1 октября рабочие и инженеры стали получать по карточкам 400 граммов хлеба в сутки, а остальные — по 200 граммов. Других продуктов практически не было. Сегодня каждый знает и про обойный клей, и про кожаные ремни, из которых в Ленинграде варили бульон. На мельницах вскрывали полы, собирали мучную пыль. Воспоминания блокадников страшны в первую очередь своей обыденностью.
Единственным не осажденным участком, через который можно было держать связь с «большой землей», для города оставалось Ладожское озеро. Как только оно замерзло, по еще неокрепшему льду незамедлительно проложили магистраль. Только полуторки могли преодолевать этот путь. Конные обозы были слишком тихоходными, а прочие грузовики — «студебекеры» и ЗИСы — чересчур тяжелыми.
На льду Ладожского озера через каждые несколько километров стояли регулировщики и были оборудованы пункты для забора воды. С неба «блокадную артерию» контролировали зенитная артиллерия и истребители — они отражали атаки противника. Внизу расчищали путь тракторами. Если на льду появлялись трещины или воронки, их укрывали деревянными мостами. Средняя скорость движения составляла 35–40 километров в час. И днем и ночью водители ехали без света или с замаскированными фарами, совершая при этом по четыре рейса за смену.
Из записок военного автомобилиста Семена Матеки
Теперь из Ладоги выплыл целый город — с ремонтными мастерскими, стоянками для машин, диспетчерской службой, медицинскими и обогревательными пунктами. В свете фар казалось, будто поднялся из-подо льда сказочный град Китеж. И вправду, вдоль трассы раскинулся город-призрак, город-невидимка. Люди жили здесь в брезентовых палатках и снежных домиках, облитых для прочности водой. Для шоферов же жильем служила машина. Мы приспособили нашу «полуторку» и под кухню, и под печку. Спали мы урывками, положив голову на руль. Спишь — и все время начеку. Стоит только услышать команду — тут же нажимаешь на стартер. А потом урвешь еще десяток-другой минут где-нибудь на погрузке или разгрузке.
В первую блокадную зиму Дорога жизни существовала 152 дня. По ней эвакуировали полмиллиона человек. Нормы выдачи хлеба начали понемногу повышать, но главное — в Ленинграде появился неприкосновенный запас продовольствия.
ЗИС-5: подспорье «катюши»
Этот автомобиль стал настоящей фронтовой рабочей лошадкой. Военные шоферы ласково называли его «Захаром Ивановичем». По массовости выпуска ЗИС-5 несколько уступал знаменитой полуторке, зато грузоподъемность его была почти в два раза больше. Помимо этого, машина была настолько проста в обслуживании и ремонте и настолько надежна, что на фронте она стала незаменимой.
В основе грузовика, сконструированного еще в начале 1930-х годов на заводе АМО, лежала разработка малоизвестной американской фирмы Autocar Dispatch SA, потом у нас наладили выпуск собственных деталей, устроили испытания и обнаружили некоторые просчеты заокеанских конструкторов. В итоге грузовик почти полностью переделали, поменяли и коробку передач, и двигатель, и многие другие узлы. Так была создана надежная машина, адаптированная к нашим, еще довоенным дорогам. Большая часть деталей делалась или из чугуна, или из дешевой стали, или из дерева. Машина могла ездить на любом бензине и потреблять любое моторное масло. Предприятие к тому времени уже переименовали в Завод имени Сталина, так что новая модель получила название ЗИС-5.
ЗИС-5 мог перевозить три тонны груза, поэтому в обиходе грузовик называли трехтонкой. В кузове можно было разместить несколько десятков бойцов — вдвое больше, чем в полуторке. ЗИС-5 также выполнял роль масло- и топливозаправщика, на его удлиненном шасси устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и зенитные пушки. На базе грузовика конструировали походные типографии, операционные, лаборатории. К середине войны ЗИС-5 составлял почти половину фронтового автопарка.
Военный шофер был не просто шофером, но еще и механиком, причем подчас очень изобретательным. Люфты в узлах закручивали проволокой. Расплавленный вкладыш вырезали из солдатского ремня, и ехали так несколько десятков километров. В лютые морозы отогревали мотор тлеющим кирпичом, который на ночь замачивали в бензине. Чтобы не уснуть в пути, в кабине подвешивали армейский котелок с болтами — он гремел и бил по затылку.
«Захар Иванович» демонстрировал чудеса проходимости, особенно для машины, у которой ведущими были только задние колеса. Там, где немецкие автомобили застревали, ЗИС проезжал спокойно. При этом еще и заводился в любой мороз, а отрицательные температуры тоже не всегда были по зубам германской технике.
Именно ЗИС стал первым автомобилем, на который установили легендарную «катюшу». Грузовик ЗИС-6 был построен на базе ЗИС-5, только колесная формула у него была 6 на 4 — для большей проходимости. Так машина весила почти четрые тонны и подходила для массивной ракетной установки. Правда, для залпа установку нужно было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика. Из-за этого порой автомобиль раскачивало, и тогда точность залпа могла теряться. И все-таки, долгое время «катюшу» ставили именно на ЗИС.
Эмка: незаменимый штабной
У автомобиля ГАЗ-М1 и фронтовой грузовой полуторки общие корни. Во всяком случае, прототипами для обеих моделей послужили машины корпорации Ford. Так, эмка появилась благодаря модели Ford А. Последний, в свою очередь, был прямым преемником легендарного Ford Т, с которого, собственно, и началась массовая автомобилизация Америки. В итоге наша горьковская машина была похожа на «жестянку Лиззи», как ласково называли «Форд» за океаном. Некоторые детали были взаимозаменяемыми. Обе машины без проблем потребляли любое топливо, но в больших количествах.
Первые автомобили, собранные советскими специалистами после подписания договора с Генри Фордом, были точной копией американских, но вскоре наши инженеры начали их дорабатывать. Стал мощнее двигатель: уже не 40, а 50 лошадиных сил. Был добавлен бензонасос, усилена рама, а доисторические колеса на спицах заменились цельноштампованными. Так появилась наша эмка, которая успела обзавестись множеством модификаций. Сколько раз она упоминается в воспоминаниях ветеранов, сколько песен о ней написано! Даже немцы, когда им удавалось добыть трофейный ГАЗ-М1, охотно пересаживались на наш автомобиль, ведь германские машины бесславно вязли в русских топях и болотах.
С началом войны большая часть легковых автомобилей была отправлена на фронт. У легковых машин было множество функций. Одни использовались для доставки боеприпасов и продовольствия в горячие точки, другие перевозили личный состав, третьи выполняли роль боевой единицы. Горьковская эмка хорошо зарекомендовала себя в качестве штабного автомобиля, но для военных операций требовались машины с более высокой проходимостью.
«Иван-виллис»
И такой армейский вездеход не замедлил появиться. Это ГАЗ-67, он же «русский виллис», он же «Иван-виллис», он же «козлик». Каких только прозвищ не давали этой машине! Хотя американский ленд-лиз здорово помог нам на фронте, но, к чести отечественного автопрома, аналог легендарного «виллиса» появился у нас еще до Великой Отечественной. Даже больше: полноприводный армейский вездеход мы сконструировали чуть ли не первыми в мире — еще в 1938 году. Речь о семействе ГАЗ-61. Впрочем, машина была слишком сложной в производстве и слишком тяжелой.
В январе 1941-го тогдашнему наркому машиностроения Вячеславу Малышеву попался на глаза снимок, где американский Bantam ползет по ступенькам Белого дома в Вашингтоне! Как это нередко бывало в СССР, был немедленно отдан приказ: сделать такую же. И, что самое интересное, сделали менее чем за два месяца.
Первый полноценный фронтовой внедорожник назывался ГАЗ-64. У него были некоторые недостатки — например, этот автомобиль нередко опрокидывался при резком повороте, не вписывался в стандартную колею. Тем не менее ГАЗ-64 достойно показал себя во многих сражениях, в частности в битве за Москву. Его использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек с расчетом и боекомплектом. Всего было выпущено 686 таких машин.
После окончания войны механические фронтовые лошадки еще долго трудились, помогая восстанавливать страну, а сегодня многие из них стоят в музеях, а то и вовсе превратились в памятники под открытым небом.
Например, под Пермью одна из полуторок стоит на гранитном пьедестале. Михаил Горожанинов, родившийся в этих краях, получил повестку на второй день войны и уехал на фронт вместе со своей машиной. Прошел с ней всю войну, чинил ее неоднократно, доехал до Берлина и вернулся на ней же назад, в родной совхоз, да еще и работал потом на полуторке одиннадцать лет мирного времени. Даже к месту вечной стоянки грузовик подъехал сам. Надпись на постаменте гласит: «Воинам-водителям, автомобилю-бойцу».
Фото: Getty Images, Wikimedia Commons
Материал впервые опубликован в мае 2018
Что еще почитать по теме
