Заклинатели ветров Каппадокии: как устроена работа пилота воздушного шара

Встречать рассвет вместе с птицами, раздавать автографы и врезаться в скалы… О работе пилота воздушного шара корреспондент «Вокруг света» узнал, проплыв на аэростате в небе над Каппадокией.

Небесные светлячки

Утро в национальном парке Гёреме начинается с рева десятков газовых горелок. В предрассветных сумерках над землей вспыхивают гигантские лампочки — разноцветные воздушные шары огнем освещаются изнутри. Все готово к старту, и пассажиры перебираются через полутораметровый борт плетеной корзины. Восемь человек слева, восемь справа. Посередине — четыре газовых баллона, на которых стоит ящик с рацией и портативным GPS-навигатором.

Воздухоплаватель Толга Эке встречает нас потоком шуток:

— Можно фотографировать, можно махать другим шарам, можно использовать наш Wi-Fi. Можно всё. Но нельзя целоваться с пилотом. Хотя нет — красивым девушкам можно. Если все готовы, то полетели. Как будем приземляться, я расскажу чуть позже. Если мы с вами решим вернуться на землю.

Массивная гондола легко отрывается от земли и набирает высоту. В какой-то момент мы оказываемся в опасной близости от скалы. Кажется, вот-вот врежемся, но в последнюю минуту шар подбрасывает вверх. И перед нами открывается огненный горизонт, а в розовеющем небе — фантастическое представление: десятки разноцветных воздушных шаров, застывших на разной высоте.

Как их много! Это что, фестиваль воздушных шаров?

— Да у нас постоянно такой фестиваль. В долине Гёреме уже 15 лет по утрам, если позволяет погода, поднимается в воздух около 100 монгольфьеров. Конечно, мы не летаем в дождь, туман, снег и при ветре сильнее 10 километров в час.

Дрессировщики огня

Почему вы летаете именно по утрам? Чтобы увидеть рассвет?

— Рассвет — приятный бонус. Но на самом деле воздушный шар может подниматься только в холодном воздухе, а в Турции необходимые условия бывают по утрам. Днем земля нагревается неравномерно, и воздушные потоки предсказать трудно. Разве что зимой есть 10–15 дней, когда температура опускается достаточно низко, и мы можем совершить второй полет в середине дня. Так что если туристы проспят ранний подъем, то ни одного шара они в небе не увидят. Взлет мы назначаем за 40 минут до рассвета. Подготовку шара начинаем в четыре часа летом и в шесть утра зимой.

И как вы готовите шар?

— Я и моя команда привозим аэростат на точку старта. Расправляем на земле оболочку, раскрываем ее с помощью холодного воздуха, для этого используются промышленные вентиляторы. Когда купол, лежащий на боку, наполняется, я захожу в него, как в огромную палатку, и проверяю, все ли в порядке, нет ли повреждений. После чего можно подавать теплый воздух, чтобы шар поднялся над землей. К этому времени как раз прибывают туристы.

А если вдруг вы пропустите при осмотре дырочку в оболочке, шар может рухнуть?

— Нет, такого не случится. Даже если купол прохудится в нескольких местах, воздух будет выходить достаточно медленно, чтобы я успел «дать огня» и замедлить спуск. Тут все зависит от «длины» огня: если я долго жму на ручку горелки — мы поднимаемся, если нажимаю и отпускаю — огонь просто поддерживает нужную температуру и шар продолжает оставаться на заданной высоте. Вообще, у аэростата, как вы видите, нет ни руля, ни двигателя. Управлять им напрямую невозможно. Все, что доступно пилоту монгольфьера, — перемена высоты и поворот шара вокруг своей оси.

А для чего эти разноцветные веревки, за которые вы периодически дергаете?

— «Веревки» — это фалы клапанов, помогающие выпустить горячий воздух из купола. Например, красный и красно-белый фалы отвечают за центральный парашютный клапан. Когда я выпускаю через него воздух, аэростат теряет высоту. Красно-белый фал оттягивает клапан, но тот возвращается на место, стоит фал отпустить. Вот попробуйте. Чувствуете, сколько для этого требуется сил? Красный фал — для аварийной посадки — открывает парашютный клапан полностью. Он используется при наполнении и укладке шара. Его крепление я проверяю в первую очередь, когда готовлю шар к полету. С помощью боковых клапанов я заставляю аэростат поворачиваться: черный фал открывает левый клапан, зеленый — правый. Это никак не помогает при передвижении, зато дает возможность туристам все рассмотреть.

Укротители стихии

До земли 700 метров: отсюда песочного цвета скалы кажутся складками на лоскутном одеяле. Висящие над ними яркие аэростаты с корзинами, полными туристов, медленно поворачиваются вокруг своей оси.

Как же тогда пилот заставляет воздушный шар двигаться по заданной траектории?

— Шар заставляют двигаться воздушные потоки, а я заставляю ветер работать на меня. Ведь если я не покажу туристам открыточные виды Каппадокии, они будут разочарованы. К примеру, сегодня мы увидим Розовую долину, Красную долину и долину Любви. Чтобы совершать нужные повороты, требуется все точно рассчитать. На разной высоте в воздушных слоях возникают разные ветра. Ветер похож на воду: в долине Гёреме существуют свои постоянные течения. С края долины ветер может дуть на восток, но внутри — на запад. Каждое утро мы просматриваем интернет-страницы метеорологических сайтов, чтобы иметь представление о том, что нас ждет в небе. На земле составляем примерный план полета, но он может измениться, если переменится ветер.

И как же поймать нужный ветер?

— Я наблюдаю за другими аэростатами: важно отследить изменения еще до того, как новый ветер начнет уносить в сторону твой собственный шар. Если вдруг монгольфьеры, следующие с тобой на одной высоте, застыли или стали крутиться в одну сторону, пора искать другое течение. Кстати, учиться турецкому «стилю вождения» в Каппадокию приезжает много иностранных специалистов. Даже наш плотный трафик для них непривычен: надо все время думать о том, чтобы не столкнуться с другим шаром. Обычно аэростат, который выше, запрашивает по рации разрешение на спуск у аэростата, который ниже, — так можно избежать столкновения.

Пленники высоты

Наш шар проплывает над тридцатиметровыми туфовыми «грибами» долины Любви. Это так называемые Peribacaları — «камины фей». В утреннем свете они отливают красным. Рядом со мной дети, чей рост не позволяет выглянуть наружу из-за высокого борта корзины, смотрят на каменные пейзажи через квадратное отверстие «ступеньки». Вдруг вид на землю загораживает купол другого воздушного шара, проплывающего ровно под нами.

Что означают буквы ТС-BCV на куполе у аэростата?

— Это имя шара. Посмотрите вверх, на внутреннюю сторону купола нашего аэростата — у него тоже есть имя: TC-BRU. Первые две буквы — код страны. Если шар местный, значит, на нем написано TC — Türkiye Cumhuriyeti, Турецкая Республика. Третья буква означает тип воздушного средства — Ballone, неуправляемый аэростат. А последние две — индивидуальный код шара. Именно его мы произносим, когда по рации вызываем другого пилота. Право совершать полеты в долине есть у 25 компаний — это около 150 аэростатов.

Каково примерное время службы шара?

— По сертификатам прочности — 1000 часов полета. Считается, что этого хватает на 10 лет, но мы меняем аэростаты чаще, раз в пять лет. Цены на них начинаются от 50 тысяч лир (около 12 тысяч долларов в 2018 году). Дорогое удовольствие, но безопасность дороже. У нас есть специальный «гараж», где шары проходят техобслуживание. После каждых 100 полетных часов государственная комиссия оценивает состояние шара и продлевает ему сертификат.

А высота или погодные условия как-нибудь влияют на износ шара?

— Нет, учитывается только время, проведенное в полете. По закону, мы не можем подниматься выше 800 метров — из-за самолетов, которые летают здесь достаточно низко. Но чаще наши аэростаты парят в 300 метрах над землей: так местные пейзажи не похожи на Google-карту, и туристы успевают все рассмотреть. Эта высота не может повредить шару.

Что будет, если пилот нарушит предписание — поднимется выше положенного?

— Каждое утро пилоту в офисе выдают GPS-навигатор. Прибор фиксирует высоту, скорость полета и пройденное расстояние. После посадки я еду в офис и заношу эти данные в форму на официальном государственном сайте. Если правительству сообщают о шаре, который нарушил ограничение или, к примеру, подлетел слишком близко к жилым домам, будет запрос на проверку всех регистрационных приборов, и пилот заплатит штраф.

Добровольная авария

Лунные каппадокийские пейзажи за краем корзины стремительно меняются. По тонкой извилистой ленте дороги в тени шара движется машина с прицепом. Это команда Толги: пришло время снижаться, и в момент приземления ребята должны оказаться на месте посадки.

Какие требования предъявляются к пилоту воздушного шара?

— Во-первых, необходимо идеальное здоровье. Мы каждый год проходим медкомиссию: сделать это можно только в нескольких государственных госпиталях. И разумеется, нужен диплом пилота воздушного шара. У нас такой можно получить в летно-тренировочном центре FTO (Flight Training Organization). Для этого надо отучиться там два года, налетать 350 часов над территорией Каппадокии, сдать порядка 15 экзаменов на разные типы полетов (на каждом виде шара, с каждого вида корзиной, подъем в одиночку, подъем с пятью, десятью, шестнадцатью пассажирами). После каждого этапа выдается очередная лицензия. Подготовка включает также курсы первой помощи и курсы чрезвычайного реагирования, а также отработку нештатных ситуаций на практике.

Что это значит?

— Например, во время обучения мы поднимались на воздушном шаре на высоту до 4000 метров, летали больше четырех часов, пока не заканчивался газ, — приземлялись «на последних парах». Специально врезались в скалы, летали над водой, чего никогда не делаем с пассажирами. Вообще, со всеми этими экстремальными ситуациями мне пришлось столкнуться только во время учебы и ни разу на работе. Полет на воздушном шаре до сих пор считается самым безопасным видом воздухоплавания.

Есть ли среди пилотов женщины?

— Да, в долине Гёреме работает 19 пилотов женского пола. При подготовке женщина должна показать результаты не хуже мужских. Ведь для работы с тросами нужна недюжинная сила. Ну, а главное — женщина-пилот должна быть такой же привлекательной, как и все наши пилоты-мужчины.

Толга улыбается и делает селфи с одной из туристок. За бортом корзины в опасной близости проплывает вершина скалы.

Звездная болезнь

Толга выбрасывает за борт страховочный фал членам посадочной команды, ожидающей нас в конечном пункте, и дает нам инструкции:

— Развернитесь спиной к борту, возьмитесь за веревочные ручки и согните колени. Большинство травм происходит при посадке именно из-за неправильного положения ног.

Шар спускается все ниже и ниже. Я ожидаю толчка, но корзина мягко и точно приземляется на автомобильный прицеп.

Толга натягивает красный фал: парашютный клапан открывается и шар медленно заваливается на бок. Молчаливые помощники тут же начинают его складывать. Через 20 минут огромный купол помещается в сумку размером с большой чемодан.

И на этом ваш рабочий день окончен?

— Осталось развезти туристов по отелям, сдать все отчеты — и в 11 утра я свободен. При таком графике некоторые из пилотов даже устраиваются на вторую работу. Не из-за денег: минимальная зарплата в Турции 1500 лир, а у воздухоплавателя — 5000 (по состоянию на 2018-й. — Прим. Vokrugsveta.ru). Профессия пилота воздушного шара здесь считается престижной. Просто времени свободного много. Летом, конечно, мы можем работать хоть шесть дней в неделю. На седьмой, по государственному постановлению, пилот обязан взять выходной. Но если полетов нет слишком долго, я начинаю тосковать. Такая вот профессиональная деформация.

А профессиональные заболевания у вас есть?

— У всех пилотов Каппадокии есть. Называется «звездная болезнь». В момент полета мы популярнее, чем кинозвезды. Все хотят с нами пообщаться, смотрят влюбленными глазами, просят автографы. И некоторым молодым пилотам начинает казаться, что они очень важные персоны. Взрослым самодостаточным людям удается этого избежать, например мне. Но у меня звездная болезнь особенная: каждый раз хочется взлететь выше. К звездам. Говорят, на воздушном шаре можно подняться в стратосферу. Я пока не пробовал. Надеюсь, когда-нибудь мне и это удастся.

_{Фото: Константин Чалабов}

_{Материал опубликован в журнале «Вокруг света» № 6, июнь 2018, частично обновлен в декабре 2023}