Попасть в боксы — значит быть допущенным в самое сердце коллектива, в место, где решается судьба каждой гонки, где машины получают путевку на трек и откуда пилоты уходят покорять трассу.
Боксы команды — это как дом или, точнее, кухня: именно здесь происходят все приготовления, «шефы» колдуют над новыми рецептами настроек автомобиля, обсуждаются насущные вопросы и принимают важнейшие решения, здесь разыгрывается пьеса под названием «гонка», в которой принимает участие большое количество «актеров». Это и механики, и инженеры, руководитель команды, тактики и стратеги, различные технические сотрудники и, конечно же, главные действующие лица — пилоты!
В боксах во время соревнований сосредоточены основные нити управления «полетом»: сюда с датчиков, установленных на гоночной машине, стекаются все данные телеметрии, объясняющие, что происходит с автомобилем в данный момент. Благодаря их анализу инженер может дать пилоту ту или иную рекомендацию, например: беречь шины или атаковать на полную, прогреть резину или дать мотору немного отдохнуть, выбрать нужный режим двигателя или коробки передач, сообщить, нужно ли заехать на пит-стоп (в длинных гонках вроде «24 часа Ле-Мана») или оставаться на трассе.
Так что случайных людей сюда не пускают, а шпионов (а такие встречаются, и весьма часто) всячески остерегаются, запрещают фотографировать большую часть информации и детали автомобиля и тщательно следят за тем, чтобы в прессу не просочились секретные данные.
Именно поэтому посещение боксов — это признак настоящего доверия, ну а мы, оказавшись в гостях у команды Renault F1 Team, постараемся его оправдать.
Что такое гоночные тесты и для чего они нужны
Королева автоспорта «Формула-1» существенно отличается от большинства других гоночных серий (за исключением, пожалуй, Чемпионата мира по гонкам на выносливость (WEC), где участвуют спортивные прототипы). Причина — в прямом смысле слова космические технологии, которые здесь подчас используют; естественно, речь идет о самых богатых командах, которые могут это себе позволить. Все новации, все технические решения, которые используют для того, чтобы в итоге завоевать чемпионство в этой главной гоночной серии планеты, могут цениться даже не на вес золота, а еще дороже. Поэтому системы безопасности здесь больше похожи на бред параноика, и при этом они полностью оправданы.
В командах уровнем пониже, нежели те, что борются за чемпионство (сейчас это Ferrari, Mercedes и в некоторой степени Red Bull), находиться в гостях намного интереснее. Один или два представителя команды, обычно отвечающие за PR или маркетинг, готовы рассказать много любопытного, и слушать их крайне увлекательно. Особенно интересно бывает во время тестов, когда вокруг царит непринужденная обстановка, а команды работают в режиме испытаний обновлений для машины и не сосредоточены на соперничестве в гонке.
В течение года в «Формуле-1» проводят пять тестовых сессий. Две из них проходят перед стартом сезона, обычно в марте или в самом начале апреля. Здесь испытывают обновления, которые команды готовили на протяжении зимы, чтобы построить максимально конкурентоспособный автомобиль. Еще одни тесты проходят в мае (традиционно в Барселоне, так как там, по общему мнению, наиболее показательный и чувствительный ко всем новинкам трек). Четвертые тесты проводят в самом начале летних каникул, на которые команды отправляются в августе. И последние — по итогам сезона после последнего этапа в одной из жарких стран, как правило в Эмиратах. Задача тестов — опробовать шинные новинки на следующий год и испытать новичков, которых могут взять в команды в будущем сезоне.
Вы удивитесь, что тестов так мало, но это следствие искусственного ограничения, которое накладывают организаторы серии, для того чтобы максимально возможно уравнять возможности команд, чьи бюджеты отличаются между собой иногда в несколько раз. А когда речь идет о нескольких сотнях миллионов евро, то это уже существенные суммы.
Например, в эпоху расцвета Михаэля Шумахера Scuderia Ferrari проводила тесты на домашнем треке в Модене едва ли не каждый день, отрабатывая тончайшие настройки автомобиля. В те времена это никак не регламентировалось и потому давало колоссальное преимущество. Теперь у каждой команды одинаковое количество тестового времени в году, и ни минутой больше.
То же касается работы с аэродинамикой и так называемой продувки машины в специальной аэродинамической трубе: строгое ограничение по количеству часов и даже по размеру испытуемой модели — не более чем в 60% величины!
Таким образом, организаторы добиваются относительного равенства среди команд и возможности более мелких конкурировать с более крупными и богатыми.
В гараже как дома
В этот раз мне крупно повезло: побывать на тестах в Венгрии меня пригласила команда Renault F1, та самая, где в течение двух лет (2010–2011 гг.) выступал Виталий Петров, первый российский пилот в «Формуле-1» и первый же россиянин на подиуме за всю историю королевских гонок.
В этой команде в качестве тест-пилота работал Сергей Сироткин, с этого сезона ставший боевым пилотом команды Williams Martini Racing, а в 2018 году должность занял еще один россиянин, вице-чемпион «Формулы-2» Артем Маркелов.
У французского автопроизводителя всегда были прочные и теплые отношения с Россией. В нашей стране процветает налаженное автомобильное производство Renault, да и в автоспорте у нас с ними существуют давние уже практически семейные традиции: достаточно вспомнить знаменитые зимние «Гонки звезд», проходившие на Московском ипподроме на Беговой, и именитых представителей команды Renault, которые выходили на старты, — Нельсона Пике, Ромэна Грожана и Алена Проста.
В этот раз главной звездой события стал именно Артем Маркелов, который, отработав предыдущие тесты в боксах команды за мониторами с информацией вместе с инженерами, у меня на глазах впервые в истории садился за руль боевого автомобиля.
Артем — очень талантливый и быстрый пилот, известный своими выдающимися сериями обгонов, когда он ухитрялся пробиться с последних мест на старте на подиум на финише гонки. Кроме того, Артем очень открытый и общительный человек, который не боится делиться радостями или переживаниями, и это сразу к нему располагает.
В гостях у команды Renault F1
Венгерская трасса «Хунгароринг», расположенная недалеко от Будапешта, знаменита прежде всего тем, что стала первой в бывшем социалистическом секторе стран принявшей гонки «Формулы-1». Она была построена в 1986 году, и ее главное отличие от большинства современных формульных трасс в том, что ее проектировал не Герман Тилке! Более того, в нынешнем календаре это одна из самых старых трасс, к тому же она практически не подвергалась реконструкции: небольшие изменения вносились в само полотно, но вот вся инфраструктура сохранилась со времен железного занавеса. И в этом ее прелесть.
Если большинство современных автодромов уже заранее оборудованы всей необходимой инфраструктурой вроде гостевых зон и домиков команд (это различные зоны для работы и отдыха пилотов, руководящего состава команд, а также их друзей и гостей), то вот открытое пространство «Хунгароринга оставляет простор для самовыражения. И это всегда очень интересно.
Дело в том, что счастливец, обладающий пропуском с определенным уровнем и попавший в паддок, уже получает массу впечатлений только от внешнего вида гостевых зон, которые выстраивает здесь каждая команда.
Одной из наиболее функциональных зон, на мой взгляд, обладает как раз команда Renault. Они не стали играть по правилам формульной «ярмарки тщеславия» и тратить огромные бюджеты на гостевую зону, а всего лишь построили два смежных помещения, также сообщающиеся со стоящими вплотную к ней гоночными фурами. Такие конструкции возводятся и разбираются буквально за пару часов, превращаясь в обычные грузовики в цветах команды. Здесь можно попить кофе и поесть, передохнуть в промежутке между событиями, пообщаться с представителями команды или взять интервью у пилота. Специальные девушки-хостес непрерывно обслуживают гостей и поддерживают порядок, а заодно наблюдают, чтобы в зону не зашли чужие. Журналистам здесь всегда рады, а вот особо назойливые фанаты или любители бесплатных бонусов не приветствуются.
Гостевые зоны других команд выглядят куда более внушительно: в два-три этажа, с балконами и верандами, пальмами и солнечными зонтами. Конечно, это производит впечатление, но я больше приветствую подход Renault: деньги лучше тратить на гонки и машины.
Боксы
Вы слышали, как инженеры зазывают своих пилотов на пит-стоп? «Бокс-бокс», — говорят они, и это вовсе не призыв к спаррингу. Боксами в гонках называются помещения, в которых команда подготавливает машины к гонке, где проводится ремонт и где пилоты готовятся к заездам. Вот именно такой бокс и ожидает нас прямо сейчас для визита.
После знакомства с представителями команды и обязательной приветственной чашечки кофе мы заходим внутрь. Нас предупреждают, что фотографировать можно только там, где отдельно разрешат, чтобы за пределы команды не просочилось никакой лишней информации.
Все люди внутри заняты делом: готовят машину, на которой будет выступать Артем Маркелов, к выезду на трассу. Рядом, в соседнем боксе, объединенном с первым, стоит в разобранном виде формула Нико Хюлькенберга, на которой он тестировался накануне. Артему дали машину Карлоса Сайнца, но переклеили на ней номер: вместо 55 — 45. Тогда еще не было информации, что Карлос больше не выступает за Renault , а на его место возьмут Даниэля Риккардо, об этом объявили позже.
Артем, в комбинезоне и шлеме стоит около машины и ждет команды садиться. Затем его пристегивают, он ставит руль и ждет своей очереди выезда на трек. Сверху над машиной под потолком расположено светящееся панно, которое сейчас горит красным. Как только все секции на нем загорятся зеленым, это будет означать, что машина готова и можно выезжать.
Сзади, на хвосте формулы, постоянно горит зеленый фонарь и лишь иногда загорается красный, когда машина находится на треке в определенном режиме работы двигателя — рекуперации. Зеленый же означает, что за рулем машины находится новичок: это как сигнал предупреждения для других пилотов.
Первые круги для Артема — пробные. Он должен привыкнуть и понять машину, чтобы затем полноценно поработать с командой. Уже потом Маркелов расскажет, что это получилось без проблем, формула очень мощная, быстрая, идеально управляемая и с огромной прижимной силой — не сравнить с хорошо знакомой ему «Формулой-2».
Нам тем временем рассказывают, что оба дня тестов посвящены работе с аэродинамикой и шинами. Поскольку во время Гран-при Венгрии погода стояла очень жаркая, то сейчас в команде специально нагревают шины до разных температур, в том числе и максимальных, чтобы понять, как они будут работать. Первую половину дня Артем работает с комплектом «медиум», а после обеда перейдет на «ультрасофт». Перед ним не стоит задачи показать быстрое время круга, тем не менее его результат оказывается выше, чем накануне у Хюлькенберга, хоть и ненамного.
Нам показывают отдельные детали автомобиля, например ту самую систему Halo , про которую столько говорили в начале того года. Этой системой защиты головы пилота с сезона 2018 года оборудованы все машины. Говорят, что она повышает безопасность примерно на 17%.
Вначале система вызывала много негатива, в основном со стороны фанатов гонок, так как визуально уродует красивые автомобили, но потом все привыкли и забыли. Весит Halo порядка 16 килограммов, и это тоже причиняло неудобства, ведь, несмотря на регламентированное увеличение веса автомобиля, высоким пилотам пришлось садиться на дополнительную диету.
Примерно столько же весит и днище автомобиля. Оно выполнено преимущественно из карбона, но со вставкой титана. Если вы наблюдаете за гонками, то частенько видели, как во время гонки автомобиль высекает искры из асфальта. Ничего опасного в этом нет, это такая же часть шоу, как и многое другое, а вот искры получаются как раз от контакта асфальта и титановой вставки.
Руль — одна из самых сложных деталей автомобиля. Здесь сосредоточены все кнопки и рычаги для управления формулой: во время движения по треку на сумасшедших скоростях, иногда за 300 км/ч, пилот должен успевать переключать различные режимы и управлять отдельными частями автомобиля.
Что касается Артема Маркелова, он справляется с этим на отлично, и команда очень довольна работой с ним.
В конце дня спортивный директор команды Ален Перман подводит итоги работы: «Артем сумел сделать для команды именно то, что и требовалось, и дал нам отличную обратную связь относительно всех интересовавших нас вопросов. Это был насыщенный день работы над обширной технической программой, принесший нам большой объем различной информации, которая поможет в дальнейшем развитии нашей гоночной программы. Уровень информационной отдачи, которую сумел обеспечить нам Артем, невероятно высок для пилота, впервые севшего за руль новой для себя машины».
Артем тоже очень доволен своим первым днем за рулем «Формулы-1», он мечтал об этом очень давно.
Артем Маркелов
— Это мой первый раз за рулем RS18. У меня масса впечатлений, и главное — это очень быстрый автомобиль. Здесь все по-другому, и это невероятно интересно и сильно затягивает. Скажу честно: вчера очень волновался перед сегодняшними заездами, не знал, как все будет, переживал, что вдруг произойдет что-то не то, но сегодня с самого начала все пошло очень хорошо.
Я очень доволен, даже не ожидал тех ощущений, что получил за рулем уже на первом круге! Сравнивать две машины практически невозможно. После такого будет сложно переключиться обратно на «Формулу-2».
В дальнейшем у меня обязательно будут тесты на скорость. Для начала нужно будет пройти некий «базовый курс», чтобы понимать машину и знать все ее возможности и стороны, чтобы не допустить ошибки и не влететь в стену во время быстрого круга. Думаю, если провести еще несколько тестов, то я смог бы показать вполне удовлетворительный результат для команды, чтобы быть конкурентоспособным если не со всеми, то, по крайней мере, с некоторыми пилотами.
Мне очень нравится команда, люди, с которым я работаю, они относятся ко мне очень хорошо и всегда говорят обо всем прямо. Если я делаю что-то неправильно, говорят, в чем ошибка. Если я делаю все правильно, то открыто хвалят, и все довольны. Я тоже совершенно доволен, могу сказать, что моя душа кричит от радости!
На этом наш визит в гости команды Renault F1 Team заканчивается, и мы уезжаем с трассы. Впрочем, сегодня с трассы уезжают все: тесты окончены, и теперь начинаются летние каникулы и двухнедельный перерыв, во время которого запрещены все работы с автомобилем — как на треке, так и на базах команды. «Формула-1» уходит на перерыв.
Фото: автора
