Где-то поезда давно проиграли в популярности автомобилям и самолетам и остаются востребованы разве что у романтиков и туристов, а где-то они по-прежнему представляют собой значимую часть транспортной системы государства. О том, как проходит техобслуживание современных поездов и других транспортных средств, рассказывает программа Discovery Channel «Мега-пит-стопы» (12+), которая выходит по субботам в 11:00. «Вокруг света» предлагает познакомиться со странами, которым принадлежат разные рекорды в сфере железнодорожного строительства и транспорта.
США: самая длинная сеть железных дорог
Соединенные Штаты Америки могут похвастать самыми длинными железными дорогами в мире — здесь они протянулись более чем на 257 тыс. км. Правда, в то же время американскую железнодорожную сеть можно назвать еще и одной из самых заброшенных на планете: на сегодняшний день электрифицировано (то есть пригодно для использования электропоездов и других электроподвижных составов) меньше 1% линий, а на значительной части железнодорожной сети пассажирское движение и вовсе отсутствует. При этом популярность этого вида сообщения у местного населения довольно низка. Таким образом, американский железнодорожный транспорт переживает не лучшие времена. Хотя когда-то он процветал.
Строить железные дороги в США начали в первой половине XIX века, причем с самого начала развитием сектора занимались частные компании. Во время Гражданской войны, которая пришлась на 1861–1865 годы, железнодорожный транспорт развивался особенно активно, ведь на поездах перевозили людей, оружие, провизию. Предприниматели, вкладывавшие средства в этот бизнес, быстро богатели, и протяженность американской железнодорожной сети неуклонно росла.
В начале ХХ века поезда и вовсе стали ведущим средством как пассажирских, так и грузовых перевозок. Уже к 1917 году суммарная длина линий превысила отметку в 400 тыс. км, а количество коммерческих предприятий, работающих в этом секторе, перевалило за 1,5 тысячи. Но с переходом железнодорожной инфраструктуры под управление государства после Первой мировой войны и активным развитием других видов транспорта востребованность железных дорог в стране постепенно стала падать. Самый мощный кризис в отрасли пришелся на шестидесятые годы прошлого столетия, когда поклонение автомобилю поощрялось едва ли не на государственном уровне, а общественный транспорт, напротив, начали считать ненужным. Уже к 1970-м подавляющая часть пассажирских маршрутов была сокращена, и с тех пор ситуация изменилась несильно, хотя в последние годы местами маршруты пытаются восстанавливать. Впрочем, учитывая, что летать по стране часто дешевле, чем ездить поездами (а еще быстрее и удобнее), поезда для путешествий выбирают преимущественно туристы и пассажиры с аэрофобией.
Япония: первая в мире ВСМ и самый быстрый экспериментальный маглев
Первая в мире высокоскоростная магистраль открылась в Японии в 1964 году — это была линия «Токайдо-синкансэн», соединившая Токио и Син-Осаку, расстояние между которыми составляет 515,4 км. Первыми же поездами, курсировавшими по этой ветке, стали высокоскоростные электропоезда серии 0 сети «Синкансэн», разгонявшиеся до 220 км/ч. Линия быстро стала популярной, и всего за какие-то семь лет ей удалось окупить вложенные средства.
Shinkansen
В то же время событие стало мощным стимулом, подстегнувшим и другие страны мира, в первую очередь европейские, к развитию в сфере ВСМ. Но Япония по-прежнему стремится задавать мировые стандарты в области высокоскоростного железнодорожного транспорта, совершенствуя как линии, так и сами составы: в начале мая публике представили последнюю серию быстроходных поездов Alfa-X , максимальная скорость которых составляет 360 км/ч — между прочим, это рекордный для синкансэнов показатель.
Помимо этого, страна ведет активные разработки в области применения магнитной левитации в высокоскоростном железнодорожном транспорте. Еще с 1970-х здесь собирают экспериментальные поезда на магнитной подушке, также известные как маглевы (на фото выше) — сила электромагнитного поля, которая управляет их движением, позволяет им буквально парить над поверхностью рельса и разгоняться до скоростей, сопоставимых со скоростью самолетов, летящих по ближне- и среднемагистральным направлениям. За все годы Япония выпустила около десятка экспериментальных маглевов, а в 2015-м образцу серии L0 во время опытного заезда удалось разогнаться до 603 км/ч, что стало абсолютным рекордом скорости для железнодорожного транспорта. В дальнейшем японское правительство собирается внедрить маглев-технологии и в реальную транспортную инфраструктуру: в 2014 году стартовало строительство маглев-линии Тюо-синкансэн, которая к 2025 году должна соединить Токио и Нагою.
Китай: самые длинные ВСМ и быстрейший маглев в коммерческой эксплуатации
Китай занимает второе место в мире по протяженности железнодорожной сети — ее длина превышает 130 тыс. км, причем около двух третей сети электрифицировано. Железнодорожной инфраструктурой охвачены все провинции страны за исключением специального административного района Макао, а поезда здесь, в отличие от США, крайне востребованы у населения для дальних поездок по стране.
Помимо этого, Китаю принадлежит первое место в мире по протяженности сети скоростных железных дорог — к концу прошлого года ее длина достигла 29 тыс. км, что составляет около двух третей суммарной длины ВСМ, находящихся в коммерческой эксплуатации в мире. При этом строительный бум в этой сфере продолжается, и к 2025 году длина китайской сети высокоскоростных железнодорожных линий, по планам правительства, должна составить уже 38 тыс. км.
Также в Китае ходит самый быстрый в мире поезд на магнитной подушке в коммерческой эксплуатации — шанхайский маглев (на фото): во время движения он разгоняется до 431 км/ч, преодолевая расстояние в 30 км между станцией шанхайского метро «Лунъян Лу» и международным аэропортом Пудун всего за 7 минут 20 секунд.
К слову, активное развитие железнодорожной инфраструктуры в стране началось сравнительно недавно. Хотя первую коммерческую железную дорогу в Китае построили еще британцы в 1876 году, через год правительство Цин постановило демонтировать ее, так как линия была создана без его одобрения. Вообще, до поражения в первой японо-китайской войне 1894-1895 годов власти страны были довольно враждебно настроены по отношению как к железнодорожному строительству, так и к иностранцам, и лишь после 1895 года начали выдавать последним железнодорожные концессии. К 1911 году в стране насчитывалось всего около 9 тыс. км железных дорог, большая часть которых принадлежала иностранным компаниям. Последовавшие вскоре гражданские войны и японо-китайская война также не способствовали процветанию сектора. Только с середины прошлого века с образованием Китайской Народной Республики железные дороги в стране начали активно развиваться, а интенсивное развертывание сети ВСМ и вовсе стартовало в новом тысячелетии.
Россия: самая длинная пассажирская железнодорожная линия и самый длинный высокоскоростной поезд
Российская сеть железных дорог тоже довольно обширна — пути общего пользования в стране простираются на 85,6 тыс. км, и примерно половина из них электрифицирована, а количество регионов страны, охваченных железнодорожными линиями, составляет 80 из 85. Помимо этого, в России находится длиннейшая пассажирская железная дорога в мире — это Транссибирская магистраль, протяженность которой превышает 9 тыс. км: стартуя в Москве, поезда, курсирующие по этому пути, проезжают через европейскую часть страны, Урал, Сибирь и добираются до Дальнего Востока.
История развития железных отечественных дорог началась в тридцатых годах XIX века — именно тогда стартовало строительство первого железнодорожного пути, соединявшего Санкт-Петербург и Царское село. Линия была готова в 1837 году. На церемонии ее открытия присутствовал император Николай I и другие почетные гости. Поезд, совершивший первую поездку по дороге, включал в себя паровоз «Проворный» и восемь вагонов. Дорога из столицы в село заняла у машины 35 минут, а обратный путь — 27 минут, причем максимальная скорость, которую удалось развить поезду, составила 64 км/ч, а средняя — 51 км/ч. Безусловно, по меркам того времени это был впечатляющий результат, однако за 180 с лишним лет как российские железные дороги, так и ходящие по ним поезда шагнули далеко вперед.
Например, «Сапсан», один из быстрейших на планете поездов, разработанный для замены устаревших скоростных составов ЭР200 и поступивший в эксплуатацию в 2009 году, способен развивать скорость до 250 км/ч. При этом, в отличие от большей части подобного железнодорожного транспорта, он может спокойно продолжать движение, даже если температура воздуха снаружи опускается ниже −40 °С, что очень важно в российских климатических реалиях. Помимо этого, «Сапсану» принадлежит мировой рекорд: в 2014 году сдвоенная модификация поезда из 20 вагонов была официально признана самым длинным высокоскоростным железнодорожным составом в мире.
Поддержка бесперебойной работы «Сапсана» и других современных поездов — весьма сложная задача, которая требует слаженных действий сотен профессионалов, специальных знаний, предельной точности решений и стальных нервов. Узнать все самое интересное о техническом обслуживании «Сапсанов» можно в выпуске программы «Мега-пит-стопы», который будет показан 18 мая на Discovery Channel в 11:00. Другие серии проекта расскажут о том, какие технические операции проводятся во время сервисного обслуживания современных поездов, самолетов и кораблей, кто в них участвует и какие передовые технологии при этом используются.
Индия: самые загруженные железные дороги и первый поезд, использующий для движения солнечные батареи
В Индии железнодорожный транспорт также весьма развит: общая длина магистралей в стране превышает 67 тыс. км, причем более трети из них электрифицировано, а полная электрификация, по планам правительства, должна завершиться уже в первой половине 2020-х.
Летом 2017 года в Индии был запущен первый в мире поезд, использующий для движения солнечную энергию (на фото): шесть вагонов дизель-электрического гибридного состава оснащены 16 солнечными батареями индийского производства, подключенными к аккумулятору, который может питать поезд в течение 72 часов. В первый же год власти страны ввели в эксплуатацию несколько десятков таких составов, и их число планируется увеличить в дальнейшем. Главной причиной запуска проекта стала борьба с вредными выбросами в атмосферу. (К слову, первый поезд, работающий исключительно на солнечной энергии, через пять месяцев после индийского прорыва запустили в Австралии.)
Железные дороги в Индии начали строить в тридцатых годах XIX века, причем первые двадцать лет они использовались в промышленных целях — главным образом для транспортировки строительных материалов. Первый же пассажирский поезд был запущен здесь в апреле 1853 года — он курсировал между Бомбеем и Тхане, а длина маршрута составляла 34 км, — после чего в стране начался настоящий железнодорожный бум: новые линии активно строились по всей Индии.
К началу нового столетия многие железнодорожные компании ввели освещение в пассажирских вагонах, а в 1925 году прошел запуск первого пассажирского электропоезда. К 1947-му, когда Индия получила независимость, ее железнодорожная сеть включала более 40 станций, а через три года сеть была национализирована. Впрочем, новое правительство прекрасно осознавало перспективность этого вида транспорта и продолжило его активное развитие.
Впрочем, в сфере обеспечения безопасности пассажирских перевозок Индии предстоит еще немало работы, ведь страна занимает первое место в мире по количеству железнодорожных аварий. Связано это в первую очередь с переполненностью поездов, так как Индия — еще и мировой лидер по загруженности железнодорожных направлений: для бедного населения страны это самый доступный вид транспорта, поэтому ежегодно им пользуются свыше 8 млрд пассажиров, при этом иногда те, у кого нет средств на покупку билета, забираются на крыши вагонов или размещаются на стыках между ними. Справедливости ради стоит отметить, что в последние годы ездоков на крышах можно встретить только на отдаленных линиях. Также на безопасность железнодорожного движения в Индии негативно влияет изношенность некоторых путей.
Фото: Getty Images, Wikipedia Commons
