«Некрасивые самолеты не летают»: 5 удивительных летательных аппаратов, которым удалось подняться в воздух

Вынесенную в заголовок фразу приписывают советскому авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву. И хотя красота — вещь, не поддающаяся расчету, и вообще обитает в глазах смотрящего, в истории авиастроения есть примеры того, как странные, неуклюжие с виду и радикально непохожие на другие самолеты либо существовали в единственном экземпляре и поднимались в воздух лишь однажды (причем очень ненадолго), либо их разработка дошла до стадии испытания прототипов, но они так и не пошли в серию.

Caproni Ca. 60

Итальянский инженер-авиаконструктор Джованни Баттиста Капрони прославился как авиастроитель в Первую мировую войну, когда его фирма Caproni стала строить вполне успешные для своего времени бомбардировщики, показавшие неплохие результаты в ходе боевых действий. С окончанием войны, впрочем, спрос на бомбардировщики резко упал, но идея доставлять людей и грузы по воздуху никуда не делась, и авиаконструкторы, используя полученный при строительстве военных летающих машин опыт, стали работать над созданием грузопассажирских самолетов. (Интересно, что после окончания Второй мировой авиаконструкторы также использовали «бомбардировочный» опыт при создании нового поколения авиалайнеров.)

Капрони не остался в стороне: уже спустя три месяца после окончания Первой мировой, в начале 1919 года, он получил первый патент на конструкцию огромного по тем временам гидроплана (чтобы не нужно было искать для посадки и взлета длинное ровное поле), способного перевозить сотню пассажиров на большие расстояния, в том числе через Атлантику.

Чтобы представлять себе всю дерзость этой затеи, нужно иметь в виду, как выглядели тогдашние крупные самолеты: обычно это были би- или трипланы, у которых два или три крыла соответственно были установлены одно над другим, так что самолеты напоминали этакую летающую этажерку с узким негерметичным фюзеляжем. Чтобы летать на большие расстояния с большим числом людей и/или грузов, требовался большой фюзеляж, а ему необходима была большая подъемная сила.

В рамках этой логики в 1921 году Капрони построил первый экспериментальный авиалайнер-гидроплан весьма необычной формы: длинный фюзеляж (немногим меньше 23,5 м, что на три метра короче, чем Sukhoi Superjet 100) и три комплекта «трехэтажных» крыльев, а также восемь винтовых двигателей по 400 л. с.

Это сооружение получило название Caproni Ca.60 и прозвище Noviplano, то есть «девятикрылый». Размах каждого из девяти крыльев составлял 30 метров (у Sukhoi Superjet — 100 27,8 м), а в высоту вся конструкция ненамного превышала 9 метров — примерно с трехэтажный дом. Собственный вес (иначе говоря, масса пустого воздушного судна) составлял 14 тонн. И, как ни трудно в это поверить, девятикрылый Caproni Ca.60 даже поднялся в воздух! Правда, лишь однажды и всего на несколько минут, причем вышло это случайно. В начале марта 1921 года в ходе вторых рулежных испытаний на поверхности озера Лаго-Маджоре гидроплан из-за ошибки пилота оторвался от водной глади, чтобы вскоре удариться об нее и разломиться на несколько частей. Строить второй экземпляр не стали, а остатки первого попали в музей.

Hughes H-4 Hercules

Изобретатель, пионер авиации, кинопродюсер и один из богатейших людей Америки своего времени, Говард Хьюз вообще-то немало сделал для развития авиации: придумал и внедрил на самолетах убирающиеся шасси, средства радионавигации, автопилот, первым построил цельнометаллический фюзеляж без клепок, а еще установил несколько мировых рекордов в авиации.

Его авиакомпания TWA несколько десятилетий оставалась одной из крупнейших в США и первой внедрила некоторые решения, которые сегодня считаются само собой разумеющимися, например разделение салона пассажирского лайнера на классы. Тем не менее слава Хьюза противоречива: куда больше сегодня он известен как эксцентричный затворник, пускавшийся в странные и безуспешные предприятия (за что не в последнюю очередь, по-видимому, нужно поблагодарить кинофильм «Авиатор» с Леонардо Ди Каприо в роли Хьюза).

И один из самых известных его проектов в области авиации будто бы подтверждает это несправедливое суждение — огромный даже по сегодняшним меркам гидроплан H-4 Hercules Хьюз начал строить в 1942 году по заказу Министерства обороны США, которое предполагало использовать гигантский самолет для переброски войск и грузов в воюющую Европу.

Даже на бумаге этот самолет представлял собой внушительное зрелище: по проекту он должен был перевозить через океан до 750 военнослужащих в полном обмундировании и с оружием (для сравнения: в самом большом в истории пассажирском авиалайнере Airbus A380, появившемся шесть десятилетий спустя, в стандартной компоновке помещается 575 пассажиров) или пару 30-тонных танков. Построенная машина выглядела впечатляюще: высотой с 5-этажный дом (чуть больше 24 метров), с восемью двигателями, а в длину и ширину (то есть по расстоянию между концами крыла) больше футбольного поля: 67 × 98 метров.

H-4 Hercules и сегодня остается самым большим самолетом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Что же в нем странного и нелепого? Во-первых, внешний вид: назвать этого серого, как бегемот, гиганта красивым смог бы, пожалуй, только сам Говард Хьюз. Во-вторых, он сделан почти полностью из прессованной при высокой температуре березы, пропитанной фенольной смолой, иначе говоря, из фанеры, что позволяло фирме Хьюза обойти ограничения на поставки алюминия, введенные в военное время. В-третьих, создание самолета заняло больше пяти лет, обошлось в 23 млн долларов (больше 200 млн в сегодняшних деньгах с учетом инфляции), при этом аппарат совершил всего один небольшой полет через два года после окончания Второй мировой, когда всякая нужда в нем отпала, да и тот длился лишь 26 секунд, прошел на высоте 21 метр над поверхностью Тихого океана в виду Лонг-Бич (пригорода Лос-Анджелеса). Хьюз осуществил его исключительно под давлением комиссии Сената США, расследовавшей нецелевое расходование бюджетных денег, выделенных на постройку самолета.

Blohm & Voss BV 141

Крупные военные конфликты, особенно Вторая мировая война, стали, помимо прочего, катализатором для огромного количества инноваций и технических экспериментов, причем некоторые из них появились даже не в ходе войны, а во время подготовки к ней. Не все оказались удачными, но менее интересными и удивительными это их не делает. Авиастроение — не исключение. В 1937 году Министерство авиации Третьего рейха объявило конкурс на создание нового самолета-разведчика. Среди основных требований к новой машине указывались наличие только одного двигателя и максимально возможный обзор из кабины.

В конкурсе приняло участие три компании, включая созданное лишь тремя годами ранее авиационное подразделение судостроительной компании Blohm & Voss. Именно ее инженер-конструктор Рихард Фогт предложил проект, наверное, самого, скажем так, нетривиального самолета в истории. У летательного аппарата, получившего название BV 141, фюзеляж с единственным двигателем внутри был смещен влево относительно средней линии, а кабина куда меньшей длины располагалась справа от него. Ну, а чтобы компенсировать асимметрию и заодно улучшить обзор из кабины, хвостовое оперение тоже было сделано асимметричным.

Уж не знаем, что подумали, увидев этот проект, чиновники из министерства, но вряд ли они могли представить себе, что, во-первых, эта машина когда-нибудь будет построена, а во-вторых, поднимется в воздух и вполне неплохо себя покажет. Тем не менее именно это и произошло, когда один из двух конкурирующих проектов был отвергнут, из-за того что в нем предполагались два двигателя, а не один, а другой сошел с дистанции после постройки первого летного экземпляра: тот показал неудовлетворительные результаты. Помогло BV 141 и то, что проект понравился Эрнсту Удету, германскому асу времен Первой мировой войны, ставшему при нацистах одним из руководителей Люфтваффе.

Нелепый с виду BV 141 в ходе летных испытаний продемонстрировал относительно хорошую управляемость и даже превзошел ожидания и требования министерства по ряду характеристик, хотя с посадкой у летчиков-испытателей возникали проблемы. Но погубило проект не это, а нехватка в условиях повышенного спроса военного времени двигателей нужной мощности. В конце концов, в производство пошел отвергнутый сначала двухмоторный самолет Focke-Wulf Fw 189, тоже необычная машина с двумя отдельными балками с двигателями внутри и кабиной между ними.

Snecma C-450

В чем заключается самая серьезная проблема самолетов вообще и военных самолетов в частности? В том, что им нужно взлетать и садиться, причем для этого необходим длинный гладкий участок твердой поверхности, а лучше особым образом устроенная взлетно-посадочная полоса, до которой, заметим, можно не дотянуть или мимо которой можно промахнуться, которую, в конце концов, могут разбомбить, пока вы к ней летите.

О том, что было бы неплохо придумать летательные аппараты с возможность вертикального взлета и посадки, которым полоса была бы не нужна, инженеры и теоретики задумались давно. Ответом могли бы стать вертолеты, но они медленнее, дороже в эксплуатации и сложнее в пилотировании, чем самолеты. Поэтому с начала 1950-х инженеры предлагали разные варианты решения описанной проблемы в рамках самолетной парадигмы.

Один из вариантов предложила французская фирма Snecma — она построила первый (и единственный) летный экземпляр самолета C-450 Coléoptère (то есть «Жук»), впервые поднявшийся в воздух в декабре 1958 года. Этот летательный аппарат был оснащен одним реактивным двигателем, установленным позади кабины пилота, вокруг которого было построено кольцевое крыло, создававшее подъемную силу в горизонтальном полете. Взлетал и садился «Жук» наподобие ракеты — хвостом вниз на реактивной струе двигателя, а на земле покоился на четырех небольших шасси, сильно напоминая при этом столик на колесиках (или паука рода циклокосмия). Пилот же сидел в движущемся кресле, установленном таким образом, чтобы при любом положении самолета оставаться вертикальным.

Испытания этой фантастической и весьма неэстетичной с виду конструкции показали, что поднять ее в воздух можно (максимальная высота, которой удалось достигнуть С-450, составляла 800 метров) и что даже возможно ею управлять, но задача эта непростая. Один из испытательных полетов даже провели в присутствии публики, но жизнь аппарата оказалась короткой: в ходе девятого полета в конце июля 1959 года пилот потерял ориентацию в пространстве, не справился с управлением и на высоте 150 метров был вынужден катапультироваться, а единственный экземпляр С-45 0 разбился при ударе об землю.

Интересно, что у аналогов-конкурентов «Жука» (впрочем, ни один из них не имел уникального кольцевого крыла) из других стран судьба тоже не сложилась. Так, в 1954-м совершили несколько полетов тестовые экземпляры турбовинтовых самолетов вертикального взлета и посадки на хвост XFY-1 Pogo («Прыгун») американской фирмы Convair и XFV-1 Salmon («Лосось») американской же фирмы Lockheed, а годом позже — их реактивный аналог Ryan X-13A-RY Vertijet. Заказчика проекта, ВМС США, результаты испытаний этих машин не впечатлили, и программа была закрыта.

BBA-14

Последний экземпляр в нашей коллекции, пожалуй, столь же уникален и экзотичен, как и биография его создателя. Роберт Людвигович Бартини родился в 1897 году в городе Фиуме (тогда это была Австро-Венгрия, а сегодня город называется Риека и располагается на территории Хорватии) и был назван при рождении Роберто Оросом ди Бартини, а по происхождению он был внебрачным сыном барона. Увидев в раннем детстве демонстрационные полеты русского авиатора Харитона Славороссова, Роберто навсегда влюбился в авиацию.

Последним детищем Бартини стало странное и весьма впечатляющее изделие: ВВА-14, название которого представляет собой аббревиатуру словосочетания «Вертикально-взлетающая амфибия» с прибавлением числа «14» по числу двигателей. Изначально предполагалось, что ВВА-14 сможет взлетать с воды и садиться на воду как вертикально, так и с разбегом, наподобие обычного самолета, и будет использоваться как спасательный или противолодочный самолет. Но с разработкой двигателей вертикального взлета и посадки (их предполагалось сделать 12, а еще два предназначались для горизонтального полета) возникли неразрешимые на тот момент трудности, поэтому аппарат решено было переделать в экраноплан, идею которого Бартини разрабатывал на протяжении многих лет.

Экраноплан — это транспортное средство, использующее экранный эффект, что позволяет ему перемещаться экономично и быстро. Эффект аэродинамического экрана образуется при движении крыла на высоте до нескольких метров над поверхности воды, земли, снега или льда — возмущения воздуха, распространяющиеся от крыла, отражаются от этих поверхностей и создают как бы воздушную подушку, поддерживающую транспортное средство над землей (если же экраноплан может подниматься на высоту больше нескольких метров, где экранный эффект перестает действовать, он имеет полное право называться экранолетом).

Построенный в единственном экземпляре ВВА-14 совершил первый полет в 1972 году и после этого проходил испытания несколько лет, но работы над двигателями вертикального взлета и посадки так и не были завершены. Спустя же пару лет после смерти Бартини в 1974-м были свернуты и испытания и самого аппарата в качестве экраноплана, он отправился в Центральный музей Военно-воздушных сил в Монино, где пребывает и поныне в крайне плачевном состоянии. Но даже в полуразобранном и сильно обветшалом виде аппарат производит сильное впечатление и напоминает не самолет пятидесятилетней давности, а шаттл инопланетян — или трехголового дракона, за что современники метко прозвали его Змеем Горынычем.

Можно ли назвать ВВА-14 красивым? Очень сомневаемся. На сайте, посвященном этому аппарату и его реставрации, которая ведется силами энтузиастов с 2019 года, можно найти фотографии BBA-14 с консолями крыла, поплавками и другими элементами, ныне утерянными, но и с ними он выглядел крайне неконвенционально.

_{Материал опубликован в феврале 2021, частично обновлен в сентябре 2023}