Что случилось с Ан-24 под Пермью: история самой загадочной авиакатастрофы в СССР

Крушение самолета Ан-24Б под Пермью, случившееся 21 января 1973 года, — далеко не самая масштабная катастрофа в истории отечественной гражданской авиации. Однако причины этой трагедии доподлинно неизвестны до сих пор — при должной «раскрутке» почти заурядная по тем временам потеря авиалайнера могла бы посостязаться в таинственности с гибелью туристической группы Дятлова в горах Свердловской области. И сегодня, спустя более полувека, многие ломают головы, пытаясь понять, что же произошло с Ан-24Б.

Внезапный крен

Турбовинтовые самолеты Ан-24 выпускались в СССР с 1959-го по 1979 год, всего их было произведено 1367 единиц. Благодаря своей простоте и относительной надежности, они нашли применение в самых разных сферах и существовали во множестве модификаций — как военных, так и гражданских. Пассажирский вариант, выпускавшийся с 1964 года, назывался Ан-24Б — он имел взлетную массу до 21 тонны и вмещал от 48 до 52 человек. Всего было изготовлено 400 таких самолетов, 59 из них до сих пор находятся в эксплуатации в России и некоторых других странах. В авиакатастрофах были потеряны 174 Ан-24Б, жертвами этих трагедий стали свыше 2200 человек…

Одна из этих катастроф постигла выпущенный в 1967-м Ан-24Б с бортовым номером CCCP-46276 (заводской номер — 77303609) 21 января 1973 года. Это был совершенно обычный рейс «Аэрофлота» № 6263, выполнявшийся по маршруту Краснодар — Пермь (с посадками в Волгограде, Саратове и Казани). На борту находились 31 взрослый пассажир и три ребенка.

Вел машину командир экипажа, бывший военный летчик-инструктор Евгений Дегтярёв, считавшийся мастером своего дела. Он возглавлял экипаж, состоявший из второго пилота Петра Урюпина, штурмана Константина Дорошкевича, бортмеханика Юрия Виноградова, бортпроводницы Надежды Шинкаренко — все профессионалы. Погодные условия в тот день нельзя было назвать экстремальными. Казалось бы, что могло пойти не так?

К вечеру большая часть маршрута осталась позади, самолет приближался к Перми. В 23:36 по местному времени командир корабля обменялся парой реплик с диспетчером аэропорта Перми Большое Савино: он доложил о пролете Ижевска. Спустя двенадцать минут самолет находился уже в каких-то 130 км от аэропорта по азимуту 240°. В 23:54 минуты Дегтярёв сообщил о намерении начать предпосадочное снижение — диспетчер дал соответствующее разрешение, а подтверждение получения этого разрешения стало последним сообщением с борта Ан-24…

Дальнейшее удалось восстановить уже после крушения. Авиалайнер на скорости около 360 км/ч начал снижаться, теряя в секунду около десяти метров высоты. Поскольку в процессе снижения самолет разогнался до 460 км/ч, частота оборотов двигателей была снижена, а давление масла в гидросистемах с 50-55 упало до 30-35 кг/см².

Вдруг в 23:55 летательный аппарат — совершенно неожиданно! — начал заваливаться вправо при растущей скорости. За каких-нибудь 20-25 секунд крен достиг 90°; подъемная сила упала практически до нуля. В эти трагические мгновения падающий Ан-24Б разогнался до 860 км/ч и ежесекундно терял 200-250 метров высоты. Когда лайнер находился на высоте 2500 м, огромные аэродинамические перегрузки привели к разрушению крыла и хвостового оперения.

Все произошло так стремительно, что экипаж не успел практически ничего сделать — летчики лишь слегка отклонили элероны, реагируя на крен. В 23:56:40 перевернувшийся кверху тормашками авиалайнер плашмя рухнул в покрытое глубокими сугробами поле в 91 км от аэропорта Перми. Он потерпел крушение в 900 метрах северо-северо-западнее деревни Петухово (ныне не существует) Большесосновского района Пермской области.

Опоздали совсем чуть-чуть…

Казалось бы, обстоятельства падения — приборная скорость свыше 860 км/ч и вертикальная 45 м/с — начисто исключали возможность выживания кого-то из членов экипажа или пассажиров. Однако, как вскоре выяснилось, как минимум семь человек (в том числе и один ребенок) могли бы спастись — от гибели при падении их уберегла толстая снеговая подушка, в которую рухнула машина.

Но спасательная партия прибыла на место крушения лишь к 14:00 следующего дня. Их глазам предстало жуткое зрелище. Разные части Ан-24Б усеяли довольно большую территорию: куски крыльев и хвостового оперения валялись в 300-900 метрах от фюзеляжа, а люк радиоотсека и отражатель антенны радиолокатора позже были найдены и вовсе в двух километрах от места катастрофы. Обломки обтекателя радиолокатора и куски звукоизоляционного материала обнаружились в пяти километрах — видимо, они оторвались от самолета еще до падения. На местности стоял сильный мороз — температура опустилась ниже -40 °C.

Самые тяжелые моменты спасателям пришлось пережить, когда они пробились внутрь искореженного и перевернутого фюзеляжа. Оказалось, что некоторые пассажиры пережили падение, но не мороз и полученные травмы. Ах, если бы спасатели добрались до места хотя бы на пару часов раньше! Один из выживших даже сумел покинуть самолет и полз в сторону деревни — его нашли еще живым, но он скончался по дороге в больницу.

Что касается жителей Петухово, то они услышали в ночи какой-то шум, но не увидели вспышек или яркого пожара, так что желающих высунуться из дома в столь жуткий мороз не нашлось. Потом, узнав, что они могли бы спасти чьи-то жизни, жители деревни рвали на себе волосы с досады и горя…

Первые версии

Таким образом, в живых не осталось никого, кто мог бы рассказать, что происходило на борту Ан-24Б в его последнем рейсе. Этот трагический инцидент был тем более неприятен, поскольку менее чем за три года до него, 1 апреля 1970 года, потерпел крушение другой Ан-24Б, разбившийся под Новосибирском — тогда погибли сорок пять человек. Причиной трагедии было признано столкновение авиалайнера с зондом Гидрометеорологической службы. А что же произошло с самолетом, разбившимся под Пермью?

Все найденные обломки доставили в Пермь, где их первым тщательно осмотрел начальник отдела технического контроля Краснодарского авиаотряда Николай Бердников. Он обратил внимание на то, что тяги управления были перебиты. Но когда это случилось — до или после падения?

Началось расследование. Требовалось установить причину резкого сваливания авиалайнера на правый борт. «Погодную» версию о исключили сразу. «Метеоусловия в момент происшествия: облачность 7-10 баллов, слоисто-кучевая высотой 500-1900 м и средняя с верхней кромкой 4 200 м. В облаках слабая болтанка и слабое обледенение. Ветер на эшелоне полета — 20° 75-80 км/ч. Таким образом, метеоусловия не препятствовали выполнению полета», — отметили в следственной комиссии.

Эксперты рассматривали несколько возможных объяснений аномального поведения самолета: столкновение с каким-то предметом, повредившим систему управления; заклинивание рулей высоты; повреждение электрической системы управления элеронами; отказ авиагоризонтов (специальный прибор, определяющий положение самолета в пространстве), обернувшийся выводом машины на значительные углы крена…

Выяснилось, что еще до падения (видимо, на высоте 3000 м) произошло разрушение носового обтекателя. По какой причине? Это могло произойти из-за чудовищных динамических нагрузок, обернувшихся деформацией стыкового кольца. Или дело было во внешнем ударе? Работу комиссии под началом Бердникова затруднял тот факт, что при столкновении с землей конструкции самолета сильно смялись и разрушились…

А что «черный ящик»? Изучение информации, зафиксированной бортовым самописцем МСРП-12, показало, что на момент начала снижения автопилот был выключен. При этом, как выяснилось, рулевое управление, электрические системы, пилотажно-навигационные приборы и двигатели функционировали исправно, фонарь кабины поврежден не был. Разгерметизации машины не случилось, признаков взрыва или пожара не обнаружилось. Может, кому-то из пилотов во время полета стало плохо? Это представлялось маловероятным — члены экипажа успешно прошли предполетный медосмотр.

Ключ к разгадке?

В какой-то момент представителям следственной комиссии показалось, что они наткнулись на нить, ведущую к разгадке — на внешней поверхности носового обтекателя обнаружилось отверстие размером 230 на 285 мм. Куска обшивки, соответствующего этому отверстию, найти не удалось. Однако в районе этой дыры на внутренней обшивке отыскалось ещё одно продолговатое отверстие. Величиной оно было поменьше, чем первое, но от него в разные стороны змеились трещины, что свидетельствовало об огромной силе удара.

Также члены комиссии отыскали на внутренней части обшивки следы краски оливкового цвета, а на щечке капота двигателя — остатки темно-зеленой краски. Краски таких цветов на Ан-24Б не применялось. Еще одна улика — два хлопковых волокна и мелкие волокна черного цвета, найденные в краях отверстия в наружной обшивке.

Естественно, возникла версия о столкновении Ан-24Б с неким летательным аппаратом. А кто мог запускать летальные аппараты, о которых не знал гражданский диспетчер, не предупредивший экипаж лайнера о возможных препятствиях? Естественно, военные. Может, они выпустили по лайнеру ракету, приняв его за вражеский самолет-разведчик? У всех в памяти еще свежа была история американского летчика Фрэнсиса Гэри Пауэрса, чей U-2 был сбит в 1960-м под Свердловском…

К тому же на совести советских зенитчиков, скорее всего, числится крушение самолета Ту-104 под Красноярском 30 июня 1962 года. Тогда погибли 84 человека — на тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Советском Союзе. Позже выяснилось, что ее причиной могла стать зенитная ракета, запущенная во время учений войск ПВО.

Однако в Минобороны СССР утверждали, что никаких запусков, полетов и стрельб (даже учебных) в обозначенном районе под Пермью в ночь с 21 на 22 января не производилось — соответствующий официальный акт выложил на стол следственной комиссии представитель штаба Уральского военного округа. Да и никаких следов массированного осколочного воздействия, обязательного в таких случаях, на корпусе «двадцать четвертого» не обнаружилось.

А может, это был метеозонд? Объяснение простое, понятное и к тому же подтвержденное печальным опытом катастрофы под Новосибирском. Но в Гидрометеослужбе клялись и божились, что и они 21 января 1973-го в указанном квадрате близ Перми никаких зондов не запускали. Впрочем, это не исключает возможности того, что лайнер мог столкнуться с каким-то потерявшимся зондом…

В результате расследование зашло в тупик. Следственная комиссия с досадой вынуждена была признать в своем заключении, что истинную причину катастрофы определить со стопроцентной точностью не представляется возможным. Отмечалось, что к гибели самолета, по всей видимости, привело столкновение с «посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа».

Формулировка о «нарушении работоспособности экипажа» появилась не случайно — по идее, даже после столкновения с неизвестным предметом летчики имели в своем распоряжении несколько мгновений, чтобы «вырулить», не допустив крена и переворачивания машины. Но они этого не сделали — по какой причине?

«Если бы это был обрыв тяг рулей управления, выход из строя каких-либо приборов — тех же авиагоризонтов — то там был бы другой характер аварии… Летчики хотя бы просто вышли бы на связь, чего не произошло. Скорее всего, они потеряли работоспособность, были поражены чем-то — вот самолет самопроизвольно и начал крениться», — рассуждал спустя 41 год в телеэфире заслуженный пилот России Юрий Сытник.

Что же касается таинственных следов краски, то в документе следственной комиссии подчеркивалось, что «носовой обтекатель фюзеляжа имеет достаточную статическую и динамическую прочность и не разрушается при нагрузках, превышающих расчетные» — стало быть, «вероятной причиной его полного разрушения является воздействие аэродинамических нагрузок, значительно превышающих предельно допустимые, при наличии на обтекателе существенных повреждений».

Комиссия напомнила о ранее имевших место столкновениях самолетов гражданской авиации с радиозондами — хотя и не всегда они, как в случае с Ан-24Б под Новосибирском, приводили к трагедии. На тот момент последнее из таких происшествий имело место 23 ноября 1971 года, когда в радиозонд врезался самолет Ан-2, набиравший высоту после вылета из аэропорта города Красноводск (Туркменская ССР).

Так может быть, и на сей раз произошло что-то подобное? Увы, утверждать это с полной уверенностью расследователи не взялись. «Установить, какой предмет был окрашен краской, следы которой были найдены на деталях самолета, не представляется возможным в связи с широким применением данной нитрокраски во всех отраслях народного хозяйства», — заключала комиссия.

На этом расследование было прекращено, а дело сдали в архив…

Шаровая молния и второй самолет

Так что же именно случилось в ту роковую ночь? Юрий Сытник рассказывал, как однажды в кабину его самолета на высоте 3900 м «заглянула» с кратковременным визитом шаровая молния. По счастливой случайности, она не нанесла никакого ущерба — плазменный шар покинул кабину так же, как и влетел — сквозь стену. Сытник не исключает, что Ан-24Б под Пермью тоже встретил свою шаровую молнию, вот только «гостья» взорвалась прямо в пилотской кабине. Тогда понятно бездействие пилотов. Красивая версия, но все же она не объясняет, откуда взялось отверстие в носовом обтекателе самолета…

Пожалуй, единственный достоверный и непротиворечивый вариант изложен в отчете о расследовании: Ан-24Б сгубило столкновение с неопознанным объектом, оставившим сквозное отверстие в обтекателе. Директор подмосковного Музея войск противовоздушной обороны Юрий Кнутов допускает, что этим объектом мог оказаться кусок обшивки или некая деталь, оторвавшаяся от пролетавшего рядом самолета и врезавшаяся в Ан-24Б.

Правда, экипаж любого самолета обязан был сообщить начальству о потере фрагмента своей машины — и о таком сообщении стало бы известно следственной комиссии. Возможно, пилоты этого гипотетического другого самолета узнали о трагедии, сложили два и два и, испугавшись наказания, скрыли факт повреждения. Что ж, исключать такой вариант отнюдь нельзя…