Дым над водой: как создавали российский Речфлот в 1815–1843 годах

Начало XIX века — время промышленной революции. Отныне историю творили не правители, а паровые машины. Англия и США становились индустриальными сверхдержавами. В 1802 году английский инженер Ричард Тревитик построил первый паровоз. В 1807 году американский инженер Роберт Фултон построил первый пароход. В 1819 году парусно-колёсный пакетбот «Саванна» пересёк Атлантику. В 1830 году заработала первая «паровая» железная дорога Манчестер — Ливерпуль.

Россия стала четвёртой страной, где появились пароходы; её опережали США, Канада и Великобритания. В России первый пароход был построен в 1815 году. Он ходил от Петербурга до Кронштадта. Через год на Каме был создан и первый речной пароход с машиной российской конструкции. Речфлот уверенно выдвигался в число лидеров русской промышленной революции. На транспорте эту революцию регулировало Управление путей сообщения. В 1816 году оно вернулось из Твери в столицу.

В 1825–1839 годах шли работы по созданию Виндавской системы каналов и шлюзов; эта система позволила бы судам с Немана попадать в порт Вентспилс на Балтике в обход территории Пруссии; на строительство израсходовали огромные средства, но система не заработала, и её забросили.

Между тем количество пароходов на реках России всё возрастало. Пароходы потребовали наведения порядка в «дорожном движении». Сначала такой порядок разработали для каналов, потом стали применять и на прочих речных маршрутах.

В 1837 году были изданы первые «Правила плавания для паровых судов». В них были узаконены многие важные вещи: пароходы должны расходиться левыми бортами; пароход должен пропускать парусное судно, убавив скорость, «дабы не подать справедливой причины к опасению»; пароход без груза должен брать балласт; ночью пароход должен зажигать огни.

Этот свод установлений стал основой для всех последующих кодексов парового судоходства на реках. В 1843 году появились ещё и первые «Правила предосторожности» для эксплуатации паровых машин. Речфлот получил нормативную базу.

Реки России нуждались и в более основательном изучении. В 1840 году начались работы по составлению лоций Волжского и Камского бассейнов. Этот труд был завершён через пять лет.

К 1843 году правительству стало очевидно, что привилегия, выданная Чарльзу Берду, давно превратилась в препятствие для прогресса. Частное лицо не имеет права определять стратегию развития всего транспорта. И привилегия была отменена. 2 июня 1843 года был утверждён закон, предоставляющий всем желающим право свободно заводить пароходы и пароходства. Для речного флота открылся путь к расцвету.

Повелитель стимботов

Первый пароход Берда

В августовский день 1807 года на реке Гудзон царила паника: лодочники налегали на вёсла и поворачивали паруса, убираясь ближе к берегу, — по реке пёрло чудовище с двумя мачтами и высокой трубой, изрыгающей дым. По бортам чудовища в пене вращались гребные колёса. Это из Нью-Йорка в Олбани шёл первый в мире корабль на паровом ходу — стимбот North River Steamboat, другое название — Clermont («Клермонт»). Его построил изобретатель Роберт Фултон. Так на реках и озёрах, на морях и океанах началась эра пароходов.

В России о стимботах одним из первых задумался шотландский инженер Чарльз Берд. Он приехал в Россию в 1786 году в числе работников, приглашённых Екатериной II для реконструкции Олонецких заводов. В 1792 году Берд перебрался из Петрозаводска в Петербург и вместе с компаньоном оборудовал на Матисовом острове литейную мастерскую, производившую печи для выпаривания сахара и чугунные решётки для оград. Вскоре Берд стал единоличным владельцем предприятия и в 1800 году изготовил первую паровую машину. Чарльз Берд оказался весьма деятельным бизнесменом.

Морским портом Петербурга был Кронштадт. На него приходилось две трети внешней торговли России. Здесь пассажиры и товары перегружались с морских судов на речные. Берд подсчитал: сообщение стимботами между Кронштадтом и Петербургом сулит хозяину судов неоспоримые выгоды.

Он взял барку-тихвинку и установил в ней паровую машину системы Уатта. Устройство машины Берд изменил, чтобы занизить центр тяжести. Чугунные гребные колёса поместил в дощатые футляры. На тонкую железную трубу высотой 7,5 метра подцепил рей для паруса — пусть ветер помогает двигать судно. Настелил палубу, на корме под тентом из парусины поставил скамейки для пассажиров. Получился пароход. Названия он не имел. Он был вдвое короче «Клермонта» (18 метров против 40), его колёса были меньше (2,4 метра против 4,9), а машина слабее (16 сил против 20).

Летом 1815 года диковинный стимбот Берда ходил туда-сюда по Неве, неизменно вызывая интерес у публики. Его увидели из окон Зимнего дворца. Императрица Мария Фёдоровна изъявила желание прокатиться на стимботе. Берд только этого и ждал. Пароход целых полчаса аккуратно и ловко возил императрицу по Таврической гавани — бассейну шириной всего 85 метров.

Столичная газета сообщила: «Движение столь большого судна в таком малом пространстве воды представляло приятное зрелище и показывало, сколь удобно оно в управлении». Чарльз Берд умел заручаться благосклонностью сильных мира сего.

Дело его налаживалось. В штормовом ноябре Берд испытал своё судно в рейсе до Кронштадта. На борт вместе с командой взошёл корреспондент издания «Дух журналов» Пётр Рикорд — капитан II ранга и будущий адмирал. Стимбот отчалил от заводской пристани Берда на речке Пряжке. «Ход его так же скор, как бег лошади лёгкой рысью», — отметил потом Рикорд.

Через три часа, окружённый чухонскими лайбами, которые пытались с ним потягаться в быстроте, стимбот пришвартовался в Купеческой гавани Кронштадта. На берегу его ждали флотские офицеры и матросы. Берд любезно прокатил адмиралов: «в угождение им пароход помощию механизма останавливаем был, то опять приводим в движение». Командир порта устроил соревнование между лучшим своим гребным катером и стимботом — и вышла ничья.

Потом пароходик Берда отправился обратно. Разгулялась непогода, однако стимбот уверенно карабкался по высоким волнам. В общем, успех парохода стал очевиден для всех. «Изобретение Берда обещает отечеству несравненно вящую пользу и составит эпоху в нашем судоходстве», — подвёл итог Рикорд. В этом отчёте впервые было использовано слово «пароход».

А Чарльз Берд продолжал строить стимботы. Благодаря привилегии к 1825 году со стапелей его заводика сошло уже 15 паровых судов (на одном из них плавал до Кронштадта Пушкин). Заводик Берда превратился в крупное предприятие. В 20–30-е годы XIX века практически на всех пароходах России работали машины, изготовленные у Берда. Волшебная сила привилегии иссякла только в 1843 году в связи с кончиной повелителя стимботов.

Соперник

Пароходы Всеволожского

Такого соперника Чарльз Берд не ожидал никак. Соперник объявился не в столице, а на далёкой Каме. И объявился очень быстро — уже в 1816 году.

Но Соболевский сразу же заложил ещё два стимбота. Один — малый, длиной 16 метров и с машиной 6 сил, а другой — большой, длиной 30 метров и с машиной 36 сил. Летом 1817 года эти пароходы курсировали по акватории завода, имея на траверзе кирпичную громаду новой доменной печи, а потом князь Всеволожский возымел желание совершить большой вояж с семьёй. Задымив погуще, пароходы двинулись в Нижний Новгород.

В губернской Перми маленькая флотилия произвела большой фурор. Князь радушно пригласил чиновников на борт и прокатил по Каме. Потом судёнышки бодро погребли дальше — мимо Осы, Сарапула и Елабуги. В середине сентября они прибыли в Казань. И здесь князя Всеволожского ошеломили известием, что он не имеет прав на свои пароходы. Все права на все пароходы России принадлежат господину Берду из Петербурга.

Князь был сокрушён. Вояж сорвался. Всеволожские сошли с палубы на берег и в каретах покатили в столицу, а беззаконные стимботы отправились домой. Увы, дойти они не сумели. Зима выдалась ранней, возле села Тихие горы пароходы попали в ледостав и еле добрались до затона в Сарапуле. А там в крещенскую стужу примёрзли ко дну. Работники вытащили машины из судов и увезли в Пожву, а пустые корпуса весной затопило половодьем.

Но князь Всеволожский желал и дальше строить стимботы, а потому затеял тяжбу с Бердом, обладателем привилегии. Берд пожаловался в Департамент путей сообщения: мол, жадный вельможа «ввергает его в невозвратные убытки». Судебная волокита тянулась три года. В итоге за дозволение построить новый пароход Всеволожский заплатил Берду выкуп: 49 тонн листового железа на сумму 18 тысяч рублей.

Инженер Соболевский не дождался завершения дела и покинул Пожву. Четвёртый княжеский стимбот строили ученики Соболевского — заводские механики Иван и Пётр Казанцевы. Надев прожжённые кожаные фартуки, они сами отлили чугунные котлы и «репья» для двух паровых машин.

Весной 1821 года Казанцевы решительно спустили в Каму своё колёсное судно с агрегатами в 32 лошадиные силы. Пароход задымил и зашлёпал плицами. Но вышло не ахти. Против течения казанцевское чудо едва делало две версты в час, то есть двигалось со скоростью бурлаков.

Чтобы исправить недостатки стимбота, князь Всеволожский выписал из столицы более сведущего мастера — техника Данилу Вишнякова. Тот поколдовал над агрегатами пожвинских самоучек, изготовил другие шестерни, увеличил высоту трубы, и стимбот пошёл быстрее. В честь хозяина судёнышко назвали «Всеволодом».

Князь решил опробовать тёзку в рейсе от Пожвы до Рыбинска. В середине июня «Всеволод» отчалил от пристани, намереваясь преодолеть две тысячи вёрст. Вёл стимбот крепостной капитан Николай Беспалов; его команда состояла из 16 человек — лоцманов, механиков, кузнецов, столяров и рабочих. Полтора месяца, и в дождь, и в вёдро, маленький упрямый пароходик полз вниз по огромной Каме, а потом вверх по огромной Волге.

Речные ветра трепали дымовой хвост. Пароходик был отчаянно одинок — его теплокровное племя ещё не народилось на свет. Со встречных судов народ с любопытством глазел на пыхтящую диковину. В самый разгар межени, когда барки обсыхают на перекатах, «Всеволод» прибыл в Рыбинск.

Князь Всеволожский внимательно изучил опыт этого путешествия. И выводы сделал неутешительные. Тяга у машин была очень слабенькая — на Волге против течения этому пароходику ни за что не вытащить гружённую железом баржу. По приговору князя с пароходика сняли оба агрегата и отправили в столицу — там они ещё могли пригодиться. А само судно просто бросили. И больше князь Всеволожский не порывался строить пароходы.

Историк речного флота Семён Неуструев в 1914 году заключил: «Всеволожский не придавал серьёзного значения своим опытам с пароходами, и они были для него не столько делом, сколько забавой».

«Подвиг на пользу науки»

Исследования Базена

Теории движения паровых судов ещё не существовало. Базен до всего доходил своим умом. Он высчитал оптимальное соотношение мощности машины, диаметра колеса и количества плиц. Из уравнений следовало, что самым быстрым будет верповальное судно, то есть огромная коноводка, на которой паровой агрегат заменит лошадей, а лодка-завозня при этом тоже будет маленьким пароходиком. Таким образом, Пьер-Доминик Базен разработал новый тип судна: кабестан — гибрид коноводки и парохода.

Доклад о преимуществах кабестана Базен сделал в 1816 году. Генерал де Воллан был впечатлён и ходатайствовал о награде для Базена «от щедрот Государя, поощряющего всякий подвиг на пользу науки». Власти также постановили выделить 105 тысяч рублей на создание опытного судна. Базен должен был построить его на Охте в 1818 году. Увы, проект не состоялся: деньги ушли на другие цели, и казённый кабестан остался только в чертежах.

Замысел Базена осуществил всё тот же Чарльз Берд. В 1821 году на плёсе между Рыбинском и Нижним инженер Павловский опробовал новый «джаггернаут» Берда. Гремя цепями и дымя трубой, кабестан, как гигантский паук на паутине, грузно подтягивался на якорях вверх и вниз по течению. Но Павловский заключил, что Базен ошибся: пароход эффективнее кабестана.

Парадоксальным образом правы были оба — и Павловский, и Базен. Конечно, пароходы по своим возможностям превосходили кабестаны, но превосходили только потенциально, так как мощных паровых машин ещё не строили. А Базен сделал свои выводы на основе тех агрегатов, которые Берд производил здесь и сейчас. И важную роль играла скорость течения реки.

Опыт Берда не имел последствий, и кабестаны пока не заинтересовали судоходчиков. Победили, как и должно, пароходы. Но кабестаны ещё явятся на реки Отечества, хотя их торжество будет лишь временным. А вычисления Базена по динамике гребного колеса прослужат флоту гораздо дольше.

Крах энтузиаста

Пароходы Евреинова

За появлением пароходов по логике должно было последовать и появление пароходств. Разумеется, так и случилось.

Стимботы заинтересовали ярославского помещика Дмитрия Евреинова — представителя славной купеческой фамилии. Любознательный и деятельный Евреинов в 1820 году купил у Берда два паровых агрегата по 30 лошадиных сил каждый. Для просвещённого барина в селе Юршино на реке Шексне плотники построили большое деревянное судно, поместили в евонное нутро адские печи с чёрными трубами и снабдили сего диавола растопыренными гребными колёсами. Получился пароход. Евреинов назвал его «Волга».

Испытания «Волги» прошли в городе Молога. Робкая провинциальная публика не осмелилась взойти на борт, и судно в одиночку повёл машинист Николай Иванов — крепостной Евреинова. Но «расшива с печкой» не утонула и не взорвалась, и тогда зеваки толпой ломанулись кататься на стимботе.

Потом две навигации «Волга» бодро бегала от Нижнего до Астрахани, и Евреинов влюбился в стимботы. В 1822 году за 260 тысяч рублей он купил у Берда весь его волжский флот (5 пароходов и 22 барки) и право в течение 15 лет строить пароходы самостоятельно. Оставшись без капитала, в 1823 году Евреинов учредил акционерное общество «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю».

Неукротимый ярославский помещик задействовал фамильный ресурс и вовлёк в свою Компанию графа Михаила Воронцова — новороссийского генерал-губернатора (и любителя пароходов), графа Карла Нессельроде — министра иностранных дел и графа Сергея Уварова — президента Императорской Академии наук. Озарённая блеском сиятельных персон, Компания выпустила акции, но подписка на них провалилась. Пароходы в России казались ещё бесполезной блажью.

Евреинов крутился сам, как мог, а дела его шли всё хуже и хуже. Да и пароходы, по правде говоря, оказались не ахти. У них была большая осадка, и они то и дело застревали на перекатах. Двигались медленно. Груза брали мало. Паровые машины жили собственной жизнью: могли ни с того ни с сего затихнуть, а потом заработать вновь. При каждой поломке суда вставали на якорь, а гонец отправлялся за помощью к Чарльзу Берду в Петербург.

Евреинову кругом не везло. 1824 год выдался таким засушливым, что прекратилось всякое судоходство выше Нижнего Новгорода. Евреинов снял двигатели с двух малых пароходов, обсохших намертво, и поставил на большое судно, которое ходило в низовьях Волги, но этой меры оказалось недостаточно. Несчастный энтузиаст бросился просить у правительства заём на поддержание дела, но министр финансов Егор Канкрин отказал, потому что считал паровые агрегаты «вредной болезнью века».

В общем, Дмитрий Евреинов разорился. Он продал свои суда и навсегда исчез из истории речного флота. А пароход «Волга», первенец Евреинова, претерпел переделку и честно проработал ещё 25 лет.

_{Отрывок из книги Алексея Иванова «Речфлот: История речного флота Российской империи и Советского Союза». М.: Издательство Альпина нон-фикшн, 2024.}