Благодаря редкому сочетанию «цена — качество» советские автомобили в свое время неплохо продавались за рубежом. На первом месте в любом случае стояла цена, вернее, весьма низкая цена. Настолько низкая, что позволяла импортерам советомобилей вкладываться в небольшой тюнинг «Москвичей», «Волг» и «Жигулей», что называется, на местах и при этом оставаться в прибыли. Как получалось? По-разному.
Первые опыты «евроулучшайзинга» были довольно скромными и сдержанными. Бельгийский импортер наших машин, фирма Scaldia Volga, добавляла к облику 407-го «Москвича» самую малость — хромированные колесные колпаки в американском футуристичном стиле и шины с белой полосой. Получалось так, как мы любим, — недорого и сердито. Еще лучше становилось, когда под капот бельгийцы засовывали дизельный мотор фирмы Perkins.
Аналогичный фокус проделывали с 21-й «Волгой». Медленный и прожорливый бензиновый мотор Made in USSR меняли на медленные, но страшно экономичные и практически неубиваемые дизели Peugeot и Perkins. Ну а внешность дорабатывали сообразно тогдашнему вкусу. Как вам тюнинговая добавка хрома в нижней части? Юрий Деточкин одобрил бы.
Кстати, специально для «Волги» дизайнеры итальянского дизайн-ателье Ghia даже соорудили рестайлинг. И неплохой, как видите. Но инициатива на местах не прошла. Итальянская работа для советского седана осталась на его родине невостребованной…
Любопытно, что не всегда советским машинам требовалось хирургическое вмешательство. Современный и более чем уместный для своего времени «Москвич-408», более известный в Европе как Elite Deluxe, обходился минимумом доработок.
Зато его наследник «Москвич-412» для европейцев выглядел уже постаревшим. Поэтому, например, финский импортер АЗЛК — фирма «Конела» предложила вот такой необычный вариант обновления 412-го. Узнаете элементы от «Жигулей» во внешности? Ага, бамперы, дверные ручки, клыки…
«Жигули», появившиеся в начале 1970-х, надолго стали самым прогрессивным автомобилем СССР, а тольяттинский декор — популярным способом взбодрить внешность менее удачных марок. Посмотрите на вариант «Запорожца», который украшал глянцевые брошюры «Автоэкспорта». Ничего не замечаете? Подсказка: смотреть нужно на колесные колпаки. Хотя вряд ли это сильно повлияло на рыночную судьбу машины.
Но что колпаки! В свое время бренд Lada считали настолько весомым и значимым, что пытались использовать его где можно и нельзя. Например, планировавшийся вывод вездеходов УАЗ на американский рынок (так, к слову, и несостоявшийся) собирались проводить именно под маркой Lada.
Впрочем, если в Америке УАЗы не зашли, то в Европе продавались неплохо. Итальянский импортер ульяновских вездеходов, фирма «Марторелли» наладила сборочное производство по тюнингу того, что собирали в Ульяновске. В ход шли все известные средства: и более современные моторы, и съемные жесткие крыши, и красивые колесные диски, и качественная покраска. Порой даже двухтонная.
Не обходились без тюнинга и сами ВАЗы. От самого простого — уайт-уоллы, литье, противотуманки, виниловые крыши и так далее — до более изысканного. Например, из архива удачных эстетических решений экспортных вариантов «Нивы» получился бы роскошный фотоальбом.
Отдельная статья — масштабные переделки «восьмерок» в кабриолеты, тема, неожиданно ставшая трендом в 1980–1990-е. От знаменитой в узких кругах «Наташи» (а вернее, «Натачи») до основательного и выверенного немецкого инжиниринга — «Самара-Фан».
Жаль, но то была лебединая песня советских машин за рубежом. В 1990-х никакой допиленный по месту тюнинг уже не мог скрыть примитивные технические решения отечественных авто. Просто взгляните на «Москвич-Алеко» и «Таврию», доработанные французским импортером советских автомобилей Жаном Поком, и задайте себе вопрос: могло ли это соперничать с VW Golf и Peugeot 205? Вопрос, конечно, чисто риторический.
Использованы материалы Maximonline.ru
