Сделать летучий корабль: как Дмитрий Григорович раздвинул границы авиастроения

Судьба отвела авиаконструктору Дмитрию Григоровичу 55 лет непростой жизни и смерть от онкологического заболевания. Но он успел внести выдающийся вклад в авиационное дело — в частности, сумев «подружить» только-только зародившийся аэроплан с лодкой. «Наградой» за его труды стала тюрьма, из которой он, к своему счастью, вышел живым.

Летать охота

Знаменитый авиаконструктор родился 6 февраля 1883 года в Киеве. Его отец Павел Дмитриевич трудился сначала в администрации сахарного завода, а затем — в интендантской службе военного ведомства. Мать мальчика Ядвига Константиновна была дочерью земского врача, а известный по тем временем писатель Дмитрий Васильевич Григорович приходился двоюродным братом деду будущего конструктора.

Когда Дмитрию было 20 лет, за океаном совершил свой первый полет самолет братьев Райт, и вскоре буквально весь мир был охвачен «воздушной лихорадкой»: одна за другой появлялись новые модели аэропланов. В моду вошло получение летных дипломов, ведь пилоты тогда занимали в общественном сознании примерно такое же место, как сегодня кинозвезды. Само слово «летчик» стало синонимом удальства и отваги.

Дмитрий решил устроиться на петербургский завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинина и К°», выпускавший легкие аэропланы «Россия А» и «Россия Б», созданные на базе французских моделей «Фарман-III» и «Блерио-11». Григорович настолько поразил владельцев завода Сергея Щетинина и Михаила Шербакова своими знаниями, что они назначили его техническим директором предприятия.

Тогда же на щетининском заводе работал другой прославленный энтузиаст авиации — уроженец Ялты Константин Арцеулов. Экспериментировавший прежде с планерами собственной конструкции, Арцеулов набирался на предприятии опыта. Через несколько лет он стал одним из знаменитейших русских пилотов.

Научить самолет плавать

Григорович превратился в «звезду» авиастроения отчасти благодаря случаю. Уже с 1911 года начали предприниматься попытки сделать аэроплан, способный взлетать с воды и садиться на нее. Однако первые экспериментальные образцы гидросамолетов (их создали Яков Гаккель в России, Анри Фабр во Франции и Гленн Кёртисс в США) являлись, по сути, обычными аэропланами, поставленными на поплавки. Решение было не слишком надежным — скоро стало ясно, что куда более перспективным окажется летательный аппарат с «лодочным» фюзеляжем. В 1912 году во Франции производством летающих лодок занялась фирма Donnet-Leveque — несколько образцов приобрел для испытаний российский Балтийский флот.

Во время одного из первых полетов под управлением летчика Даниила Александрова гидроплан завалился на борт и потерял крыло; пропеллер погнулся, а мотор «нахлебался» воды. За ремонт готовы были взяться на Русско-Балтийском вагонном заводе за 6500 рублей — эту немаленькую сумму командование флота намеревалось взыскать с Александрова. Таких денег у него, разумеется, не было — в попытке выкрутиться летчик стал искать предприятия, готовые выполнить ремонт дешевле. Удача улыбнулась ему: на заводе Щетинина сообщили, что готовы вернуть гидроплан в строй бесплатно. Обрадованный Александров без труда убедил прижимистое начальство заключить контракт.

Судя по всему, Щетинин пошел на такую сделку под влиянием Григоровича, живо интересовавшегося темой гидропланов. Во время ремонта молодой конструктор смог детально изучить детище французских коллег. Слегка усовершенствованный им Donnet-Leveque вскоре вернулся в строй, а Дмитрий Павлович разработал проект собственного гидросамолета М-1 («Морской-первый»), получив разрешение на постройку прототипа.

Осенью 1913-го аппарат М-1 совершил свой первый полет — летал он нормально, но, на взгляд Григоровича, слишком невысоко и медленно. Дмитрий Павлович хотел усовершенствовать свое детище. К проектированию летающей лодки М-2 он приступил в начале 1914 года, и вскоре прототип был готов. В сравнении с предшественником у М-2 улучшились аэродинамика и мореходность, но во время испытаний 13 сентября 1914 года гидросамолет задел на вираже крылом воду и разбился, а управлявший им известный военный летчик Петр Евсюков погиб. История получила общественный резонанс, но не поставила крест на проекте — завод Щетинина построил еще четыре летающие лодки М-2 и продал их Балтийскому и Черноморскому флоту.

Осенью 1914-го Григорович спроектировал еще более совершенный гидроплан М-3 с измененным профилем крыла. Он был оснащен французским 9-цилиндровым мотором воздушного охлаждения «Моносупап-9В» мощностью 100 лошадиных сил.

М-3 совершил первый полет в конце 1914 года, но в серию не пошел, потому что практически одновременно прошли испытания куда лучшего гидроплана М-4. Однако массово выпускать начали только следующую модель — М-5, испытания которой завершились в апреле 1915-го. Летчик Георгий Фриде, совершивший на М-5 полет под Троицким мостом в Петербурге (тогда столицу уже переименовали в Петроград из-за антинемецких настроений на фоне начавшейся Первой мировой войны), охарактеризовал новую машину Григоровича как выдающуюся.

Командование флота пришло в восторг от знакомства с гидросамолетом, который можно было использовать в боевых действиях в качестве разведчика и бомбардировщика. Всего за восемь лет было построено почти 200 машин этого типа.

Гидросамолеты в бою

А Дмитрий Павлович работал уже над новым своим произведением — тяжелым гидросамолетом М-9. «Девятка», появившаяся на свет после «промежуточных» и неудачных моделей М-6, М-7 и М-8, представляла собой биплан с задним «толкающим» винтом. Она была оборудована 160-сильным французским двигателем Salmson, дополнительной носовой кабиной со вторым пулеметом и более прочным фюзеляжем, который позволял машине садиться даже на заснеженном поле.

Вообще, 1915-й был, наверное, самым успешным годом в карьере Григоровича. Именно тогда на свет появились такие шедевры гидроавиастроения, как М-5, М-9, а затем, в декабре, новая удачная модель М-11, выпущенная серией из 61 машины. В 1916 году появился разведывательный гидроплан М-15.

Особняком в творчестве Григоровича стоит сконструированный им в 1917 году ГАСН («Гидроаэроплан специального назначения») — первый в мире двухмоторный биплан-торпедоносец, предназначенный для атак на вражеские корабли.

В годы Первой мировой войны гидросамолеты Григоровича нашли широчайшее применение. Они базировались на авиатранспорте — переоборудованных пароходах, доставлявших летательные аппараты к вражеским берегам. Там их при помощи кранов спускали на воду и отправляли в бой.

На Черном море летающие лодки бомбили турецкие порты, на Балтике — участвовали в прикрытии с воздуха морских десантов, атаковали немецкие корабли, на равных сражались с кайзеровской истребительной авиацией.

Постепенно Дмитрий Григорович отошел от разработки гидропланов и сосредоточился на сухопутной авиации. Экспериментировать в этом направлении он начал в 1916-м, когда создал опытные модели С-1 и С-2 (один из первых в мире самолетов с двумя хвостами). В июле 1917 года Григорович вместе с несколькими единомышленниками «отделился» от Щетинина и создал новый авиастроительный завод «Гамаюн». Среди конструкторов и рабочих предприятия Дмитрий Павлович пользовался уважением благодаря его демократичному подходу к руководству и богатырскому телосложению, позволявшему при необходимости взять в руки кувалду.

На пути реализации дальнейших планов Дмитрия Павловича встала революция: в 1918 году «Гамаюн» национализировали, а вскоре и вовсе закрыли. Обиженный Григорович перебрался из Петрограда на юг бывшей Российской империи, еще не занятый большевиками. Временно осев в Таганроге, он спроектировал поплавковый истребитель МК-1 «Рыбка». Однако после поражения белых авиаконструктор не стал эмигрантом, хотя, уехав в Европу или США, он вполне мог бы повторить судьбу Игоря Сикорского, добившегося на Западе успеха и богатства.

Заключенный в «шарашке»

В 1922 году, после окончания Гражданской войны, Григорович вернулся в Москву, где возглавил конструкторское бюро завода ГАЗ № 1 (бывший «Дукс»). Уже в 1923-м Дмитрий Павлович представил в Москве опытную модель первого советского истребителя И-1, а через год — усовершенствованную модель И-2, которая была запущена в массовое производство.

Именно за «вредительство» Григорович, ожидавший суда в Бутырском следственном изоляторе в Москве, 20 сентября 1929 года был приговорен к 10 годам заключения в исправительно-трудовом лагере. Однако Дмитрию Павловичу «повезло»: вместо лагеря он угодил в созданную в Бутырской тюрьме «шарашку» — ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского. Вместе с ним развитием советской авиапромышленности за решеткой занимались старые соратники: Андрей Седельников, Виктор Корвин-Кербер, а также Николай Поликарпов, когда-то работавший с Игорем Сикорским. Подневольный коллектив успешно разработал и испытал перспективный самолет ВТ-11.

Летом 1931 года Григоровича, Поликарпова и их коллег амнистировали. Вдобавок к свободе Дмитрий Павлович получил почетную грамоту ЦИК СССР и премию в 10 тысяч рублей «за исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации, за выпуск новых типов самолетов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов».

В последние годы жизни Григорович совмещал конструкторскую работу и преподавание в Московском авиационном институте, где он стал завкафедрой конструкции самолетов и получил звание профессора. Во второй половине 1930-х Григорович трудился над не пошедшим в серию тяжелым бомбардировщиком ТБ-5 (работа над этим проектом началась еще в «шарашке»), истребителем ИП-1, а также тяжелыми штурмовиками ТШ-1 и ТШ-2. 26 июля 1938 года он скончался в Москве от лейкемии. Реабилитирован Дмитрий Павлович был только в 1993 году.