В среду, 5 февраля 1840 года на верфи Robert Duncan & Company в Гриноке, Шотландия «при огромном стечении восхищенных зрителей» (так писали газеты) спустили на воду судно, которому было суждено стать крупнейшим и самым роскошным трансатлантическим лайнером своей эпохи. С высоты нашей эпохи этот медлительный деревянный пароходик выглядит занимательным музейным экспонатом, но 185 лет назад это было огромное и весьма скоростное судно. Не будем высокомерны: «Британия» во многом заложила основы надежного и регулярного трансатлантического сообщения, просуществовавшего до наступления эпохи авиаперевозок.
«Британия» отправляется в рейс, 1840 год
- Источник:
Cunard Line, Public domain, via Wikimedia Commons
«Наполеон бизнеса» начинает и выигрывает
Первые попытки наладить регулярное сообщение между США и Европой имели место в конце второго десятилетия XIX века. Сначала оно осуществлялось посредством парусных судов, но этот вид морского транспорта из-за своей зависимости от силы ветра не отличался особенной надежностью. Парусники, попав в штиль, могли преодолевать расстояние от континента до континента неделями и даже месяцами, до исчерпания запаса продуктов на борту.
Поэтому очень скоро владельцы судоходных компаний обратили внимание на новомодные тогда пароходы. Знаменитая гонка «Сириуса» и «Грейт Вестерна», состоявшаяся в апреле 1838 года, показала, что пароходы вполне способны пересекать Северную Атлантику. «Сириус» и «Грейт Вестерн» принадлежали, соответственно, фирмам British and American Steam Navigation Company и Great Western Steamship Company, вступившим в ожесточенную конкурентную борьбу. Однако, как это порой бывает, победа в битве досталась третьему участнику, которого никто не принимал всерьез.
Сэмюэл Кунард (1787-1865)
- Источник:
Classic Image via Legion Media
К тому моменту рынком трансатлантических перевозок заинтересовался канадский судовладелец Сэмюэл Кунард. До этого он занимался доставкой почты вдоль канадского побережья, китобойным и рыболовецким промыслом, импортом чая и добычей угля.
Кунард уже имел дело с пароходами и верил в их большое будущее. Его именовали «Наполеоном бизнеса» — он всюду умел видеть возможности для развития своего дела.
На исходе 1838 года он узнал о том, что британское Адмиралтейство объявило тендер на организацию регулярной доставки почты из Великобритании в Канаду. Правда, срок тендера уже истек. Другой бы опустил руки, но Кунард был не таков. Он срочно отправился в Лондон, где написал два письма. Одно — британскому Адмиралтейству — с предложением «построить суда мощностью не менее 300 лошадиных сил для перевозки почты из Англии в Галифакс дважды в месяц». Второе письмо Кунард отправил инженеру Роберту Нейпиру, считавшемуся по тем временам лучшим конструктором паровых машин.
Оба письма возымели свой результат. Адмиралтейство согласилось субсидировать новый проект Кунарда, а Нейпир взялся сделать для него надежные и мощные двигатели по относительно невысокой цене — всего по 32 тысячи фунтов стерлингов за штуку.
Как и любой бизнесмен, Кунард не собирался вкладывать в предприятие только свои капиталы. Он выделил 55 тысяч фунтов и убедил присоединиться к затее знакомых судовладельцев Джорджа Бернса и Дэвида Макивера, которые внесли 270 тысяч фунтов на двоих. В начале 1840 года свежесозданная компания British and North American Royal Mail Steam-Packet Company, переименованная впоследствии в Сunard Line, заключила с британским правительством контракт на перевозку почты через Атлантику за 60 тысяч фунтов стерлингов в год.
«Но Кунарду нужно было обеспечить тылы и по другую сторону океана. Он снова пересекает Атлантику и вступает в дипломатические переговоры с отцами города Бостона. Не случайно про Кунарда говорили, что ему покорялись и люди, и вещи. Он легко убедил влиятельных лиц Бостона в том, что участие в его бизнесе принесет городу огромную выгоду. В результате Кунарду был выделен в Бостонском порту целый причал со всем необходимым оборудованием, причем выделен совершенно бесплатно. Вот что значит быть Наполеоном бизнеса!» — пишет историк кораблестроения Семен Белкин.
5 февраля 1840 года на верфи в Гриноке состоялся спуск на воду парохода «Британия» — «первенца» компании. Вскоре в строй были введены однотипные «Акадия», «Каледония» и «Колумбия». Это были суда с деревянными (в основном использовался дуб, а также древесина хвойных пород) корпусами — металлургия в судостроении безраздельно воцарилась двадцатью годами позже. Впрочем, подводная часть корпуса всех четырех лайнеров была обшита, как издавна полагалось в британском флоте, медью — с целью защиты от древоточцев и обрастания морской фауной.
Модель «Британии»
- Источник:
Science & Society Picture Library/SSPL/Getty Images
Для первой половины XIX века технические характеристики «Британии» казались фантастическими: длина 63 метра, 1154 тонны водоизмещения, двухцилиндровая паровая машина мощностью 740 лошадиных сил, способная разогнать лайнер до скорости в 8,5 узла (15,7 км/ч). Пар для нее вырабатывали четыре так называемых «прямоугольных» котла. Движителями служили бортовые гребные колеса диаметром почти 9 метров — гребной винт еще не успел войти в широкое употребление.
Судно брало на борт 640 тонн угля — при суточном расходе в 38 тонн этого запаса вполне хватало для пересечения океана. Паровую машину дополняло парусное вооружение трехмачтового барка. Экипаж состоял из 82 моряков, а максимальное число пассажиров могло доходить до 115 человек. На борт грузили почту для доставки через Атлантику, домашний скот и птицу для пропитания людей и для производства свежего молока, которое тогда еще не научились консервировать. Иногда для этой цели в рейс брали сразу двух молочных коров! На судне имелся и ледник для хранения скоропортящихся продуктов, а часть овощей складировалась под перевернутыми шлюпками. Также в рейс непременно брали несколько кошек, которым предстояло бороться с крысами.
Властелин Северной Атлантики
«Британия» вышла в свой первый рейс из Ливерпуля 4 июля 1840 года под управлением опытного капитана Генри Вудграфа. Стоимость проезда (включая плату за еду и вино) составляла, как указывалось в газете Liverpool Mercury, «до Галифакса — 34 гинеи (примерно 260 тысяч рублей на современные российские деньги. — Прим. авт.), до Бостона — 38 гиней, чаевые стюарду — 1 гинея».
В первый рейс на «Британии» в числе прочих 63 пассажиров отправился сам Кунард со своей дочерью Энн и ее подругой. Таким образом предприниматель стремился доказать публике, что новый пароход совершенно безопасен.
Плавание продлилось 14 суток и 4 часа (включая семичасовую стоянку в Галифаксе). В Бостоне Сэмюэлу Кунарду и его судну устроили самую восторженную встречу: городские власти провели настоящий фестиваль в честь их прибытия — с громом оркестров и торжественным шествием. Важные люди города буквально забросали Кунарда приглашениями на обед — он получил их свыше двух тысяч и, естественно, не имел возможности на них откликнуться. В конечном счете в его честь закатили пятичасовой банкет. Поднимая тост один из гостей громогласно заявил: «Линия мистера Кунарда — это маятник больших часов, который совершает одно качание в две недели. Британское правительство дало для этих часов 60 тысяч фунтов на одну гирю, а общество, быть может, даст денег и на вторую».
Британия в бушующем океане на иллюстрации из журнала The Engineering Magazine
- Источник:
Historic Illustrations via Legion Media
Теперь пароходу предстояло пересечь Атлантику в обратном направлении. И если в первом рейсе Вудграф осторожничал, сдерживая пароход, словно норовистого скакуна, то по пути назад капитан велел раскочегарить машину на полную мощность. Поэтому дистанцию от Америки до Европы «Британия» преодолела за 9 дней, 21 час и 44 минуты. Корабль превзошел свои «паспортные» характеристики и сумел разогнаться почти до 11 узлов (свыше 20 км/ч)! Таким образом, «Британия» отобрала рекорд у парохода «Грейт Вестерн» и удерживала его до 11 мая 1842 года, когда тот же «Грейт Вестерн» снова стал быстрейшим на маршруте с запада на восток, вернув себе вымпел «Голубая лента Атлантики».
Пароход «Колумбия»
- Источник:
Wikimedia Commons
4 августа 1840 года на трансатлантическую трассу вышел корабль-близнец «Британии» — «Акадия». В октябре 1840-го к работе приступила «Каледония», а в январе 1841 года — «Колумбия».
С тех пор компанию Сэмюэля Кунарда регулярно сравнивали с маятником часов — до того точно, аккуратно и без аварий совершались рейсы его пароходов. Этот успех был не случаен — судовладелец много потрудился, чтобы правильно организовать работу своих служащих.
«Он категорически запретил капитанам применять телесные наказания, которым исстари подвергали матросов всех времен и народов. На его судах работали высокодисциплинированные и прекрасно обученные моряки. Кунард всячески боролся за безопасность мореплавания, и его лозунгом стала крылатая фраза: с морем шутки плохи. Он требовал от механиков и кочегаров не оставлять без нужды дверцы топок открытыми, каждые два часа измерять обороты и записывать данные в специальный журнал. Штурманы должны были вести судно с высокой скоростью, но с максимумом предосторожностей», — сообщает Белкин.
Репутация Кунарда поднялась как никогда высоко на фоне двух катастроф, постигших другие компании, также пытавшиеся завоевать рынок пароходных трансатлантических перевозок. В марте 1841 года в Северной Атлантике пропал 2350-тонный пароход «Президент» с 136 людьми на борту. На момент своего ввода в эксплуатацию это судно, принадлежавшее British and American Steam Navigation Company, являлось крупнейшим в мире. Оно успело совершить по два успешных рейса из Великобритании в США и обратно, а третий стал для него роковым. По пути в Ливерпуль, пароход попал в шторм; в последний раз судно видели борющимся с волнами в опасном районе между Нантакетской отмелью и банкой Джорджес.
Известие об исчезновении «Президента» стало сенсацией. Следы кораблекрушения безуспешно искали в течение нескольких месяцев — даже британская королева Виктория распорядилась держать ее в курсе поисков. Тщетно! British and American Steam Navigation Company, не выдержав такого удара, разорилась.
ПАССАЖИР
Брюзга Чарльз Диккенс
Портрет Чарльза Диккенса, сделанный его сестрой Фанни в 1842 году
- Источник:
Wikimedia Commons
Одним из пассажиров, воспользовавшихся услугами British and North American Royal Mail Steam Packet Company, стал молодой писатель Чарльз Диккенс, который пересек Атлантику на «Британии» в 1842 году. Воспоминаниями об этом путешествии он поделился в своих «Американских заметках».
Каюта, в которую его с супругой поместили на «Британии», показалась классику крайне маленькой и неуютной. «Я глубоко убежден, что, если не считать двух коек, — расположенных одна над другой и таких узких, что, пожалуй, только в гробу спать еще теснее, — каюта была не больше одного из тех наемных кабриолетов с дверцей позади, из которых седоки вываливаются на мостовую, словно мешки с углем», — саркастически писал Диккенс.
Само путешествие оставило глубокий след в памяти Диккенса. «На человека непривычного ночь на борту судна производит большое впечатление. Даже впоследствии, когда это впечатление потеряло свою новизну, оно еще долго сохраняло для меня особую прелесть и очарование. Мрак, сквозь который огромная черная глыба прямо и уверенно держит свой курс; отчетливо слышный плеск невидимых волн; широкий белый пенистый след, оставляемый судном; вахтенные на баке, только потому и различимые на фоне темного неба, что они заслоняют десяток-другой сверкающих звезд; рулевой у штурвала и перед ним развёрнутая карта — пятнышко света среди тьмы, словно нечто одухотворенное, наделенное божественным разумом; меланхолические вздохи ветра в блоках, канатах и цепях; свет, пробивающийся из каждой щели и скважины, сквозь каждое стёклышко надпалубных строений, как будто корабль наполнен скрытым огнем, готовым вырваться через любое отверстие во всем ужасающем неистовстве своей гибельной разрушительной силы», — делился писатель.
Для Диккенса путешествие оказалось омрачено приступами морской болезни. Разразился шторм, швырявший судно из стороны в сторону. К тому же настроение пассажиров еще больше ухудшил один из них, вспомнивший о незавидной судьбе «Президента»… Но когда недомогание прошло, писатель начал находить в путешествии известное удовольствие.
Кстати, в этом же рейсе на «Британии» поймали «зайца». Капитан вынужден был довезти его до Галифакса, а в наказание отобрал у безбилетника все оказавшиеся при нем деньги и ценности: 10 фунтов, 12 шиллингов и золотые часы. Диккенс, ставший свидетелем этого происшествия, описал его в юмористическом тоне. Но в целом писатель продолжал пребывать в дурном настроении. Обратный рейс из Америки он с супругой предпочел совершить на паруснике.
Жертва торпедного оружия
2 июля 1843 года British and North American Royal Mail Steam Packet Company постиг тяжкий удар — пароход «Колумбия» в тумане сел на мель близ Галифакса. Экипаж, пассажиров, их имущество и почту спасли — вовремя подоспели рыбаки и персонал близлежащего маяка, построенного, кстати, по инициативе Сэмюэла Кунарда. А вот само судно спасти не удалось, оно так и осталось на отмели, где волны со временем не оставили от него ни малейшего следа. Это было единственное за 30 лет судно Кунарда, потерянное в результате крушения. Благодаря тому, что удалось обойтись без человеческих жертв, репутация бизнесмена почти не постадала, о чем свидетельствует происшествие, приключившееся в начале февраля 1844 года.
Тогда «Британия» прибыла в Бостон, а поскольку та зима оказалась очень суровой, в местной гавани быстро образовался лед толщиной до двух метров. Поскольку ледоколов в Бостоне не было, «Британия» могла надолго застрять в США. График обратного рейса, казалось, можно было отправлять в мусорную корзину, но на помощь пришли жители Бостона с конными плугами. Они прорезали во льду борозды, а потом ручными пилами начали вырезать большие ледяные квадраты, которые затем цепляли крючьями и оттаскивали в сторону.
На одну ледяную плиту размером 30х30 метров требовалось по 50 человек, работавших абсолютно добровольно. За двое суток бостонцы проделали во льду канал длиной 11 километров и шириной 30 футов. Местные бизнесмены организовали подвоз питания и горячительных напитков для работников. Деньги же, предложенные Кунардом за труд, горожане отвергли, заявив, что, помогая «Британии», они помогают всему Бостону…
Спасение «Британии» из ледяного плена
- Источник:
Wikimedia Commons
В итоге 3 февраля капитан Джон Хьюитт очень осторожно повел «Британию» по вырубленному для нее каналу, стараясь не повредить гребные колеса. Невзирая на холодную погоду, толпы бостонцев провожали пароход — им хотелось собственными глазами посмотреть, как лайнер выберется на чистую воду и убедиться, что трудились они не напрасно. «Британия» благополучно вышла в океан и вскоре растаяла на горизонте…
14 сентября 1847 года «Британия» села на мель у мыса Кейп-Рейс на Ньюфаундленде. Но ей повезло больше, чем «Колумбии» — пароход стащили с отмели и потом отремонтировали в Нью-Йорке.
Всего «Британия» совершила сорок трансатлантических рейсов и в 1849 году была снята с линии. Хотя первые десять лет Кунард не знал конкуренции, потом у него объявились соперники, захотевшие получить свою долю трансатлантического «пирога». А поскольку в ту эпоху кораблестроение развивалось семимильными шагами, Сэмюэл Кунард стремился постоянно обновлять свой флот. К 1849-му «Британия» считалась устаревшим судном и в марте того года ее продали. Бывший трансатлантический лайнер пополнил военно-морской флот Пруссии, пребывавший тогда в зачаточном состоянии.
Под новым флагом пароходу, получившему девять пушек и название «Барбаросса», оказалась суждена долгая жизнь — однако далеко не столь яркая, как раньше. Правда, в ходе датско-немецкой войны пароход «Барбаросса» 4 июня 1849 года принял участие в сражении у острова Гельголанд — в качестве флагманского корабля прусского контр-адмирала Карла-Рудольфа Бромми. Но уже в июне 1852-го бывшего трансатлантического рекордсмена переделали в плавучую казарму, и в этом качестве экс-«Британия» несколько десятилетий простояла в порту Данцига.
В 1865 году с судна сняли паровую машину. А 28 июля 1880-го вывели в море для выполнения последней миссии — гордый некогда трансатлантический лайнер стал мишенью при испытаниях новейшего тогда оружия — торпеды. 10 ноября того же года судно подняли и отправили в Киль на разборку. Так закончил пароход, без которого история регулярных пассажирских перевозок через Атлантику могла сложиться совсем иначе…
