Слава и забвение «Соединенных Штатов»: как знаменитый трансатлантический лайнер ставил рекорды, но в итоге оказался никому не нужен

В феврале 2025 года некоторых жителей США взволновало известие об окончательном смертном приговоре, вынесенном знаменитому кораблю, носящему одно с этим государством имя. В 1950-х трансатлантический лайнер United States («Соединенные Штаты») стал символом технологической мощи США и последним обладателем престижной Голубой ленты Атлантики. Судно перевезло с одного берега океана на другой более миллиона пассажиров, но не выдержало конкуренции с авиацией. Покинув океанские маршруты, United States на десятилетия превратился в неприкаянного «Летучего голландца» — в своих сумеречных скитаниях корабль добрался даже до Севастополя. В конце концов, люди, так и не сумев найти бывшему лайнеру места в изменившемся мире, приговорили его к затоплению. История «Соединенных Штатов» во многом типична, но оттого не менее печальна.

Воплощенная мечта Уильяма Гиббса

Проект трансатлантического лайнера United States принадлежал авторитетному кораблестроителю Уильяму Фрэнсису Гиббсу (1886–1967). В 1922-м он с братом Фредериком основал фирму Gibbs Brothers Inc. (в 1929-м она сменила название на Gibbs & Cox), которая со временем создала некоторые выдающиеся проекты — такие, как грузовое судно типа Liberty (построенные в количестве свыше 2700 единиц, они взяли на себя большую часть морских грузоперевозок во время Второй мировой войны) и эсминец класса Fletcher (этих «рабочих лошадок» для ВМС США за годы войны построили 175 единиц). В профессиональной среде Уильямс Гиббс был известен своими способствующими высокой скорости передовыми решениями по части обводов судовых корпусов и компоновки силовых установок.

Работа над United States стала для Гиббса воплощением мечты, к которой он шел в течение десятилетий. В 1894 году, когда Гиббсу было всего восемь лет, ему посчастливилось наблюдать за спуском на воду в Филадельфии пассажирского лайнера St. Louis, являвшегося по тем временам одним из самых крупных в мире судов. Именно с той поры Уильям влюбился в судостроение и мечтал о большом, величественном американском корабле, который превзошел бы все остальные суда в мире.

После Первой мировой войны он набил руку на реконструкции трансатлантического лайнера Leviathan германской постройки, доставшегося США в качестве трофея, и на создании Malolo, роскошного лайнера для Тихого океана.

В начале 30-х у Гиббса возникла идея создания нового лайнера для Северной Атлантики. Его пробой пера в этом направлении стал проект судна America, спущенного на воду в 1939 году. Этот 220-метровый гигант прожил долгую насыщенную жизнь, которую закончил лишь в 1994 году — шторм выбросил дряхлое судно на мель близ Фуэртевентуры, одного из Канарских островов. В течение двенадцати лет постепенно разрушавшиеся останки «Америки» служили шикарной натурой для фотографов, пока море их окончательно не «слизало».

К концу Второй мировой войны Гиббс ощущал себя на пике карьеры и чувствовал, что пришло время воплотить в жизнь мечту об американском суперлайнере. На помощь ему пришло счастливое стечение обстоятельств. В 1945 году государство пожелало ознакомиться с проектами гражданских судов, которые в случае новых войн могли бы использоваться для быстрой переброски войск через океан. Гиббс представил тщательно выверенный проект, над которым работал много лет, и в итоге выиграл контракт. Он предложил построить быстроходное судно, способное в случае необходимости разом взять на борт целую дивизию — 14 400 человек! Характеристики спроектированного Гиббсом корабля позволяли быстро перебросить эту дивизию в любую точку мира без необходимости дозаправки.

В 1949 году американское Минобороны отменило уже начатое на верфи города Ньюпорт-Ньюс (штат Вирджиния) строительство 83 000-тонного суперавианосца United States — на тот момент американские военные специалисты склонились к мнению, что такие великаны больше не нужны, поскольку их успешно сможет заменить сухопутная авиация дальнего действия. Киль авианосца демонтировали, а вместо него 8 февраля 1950 года начали сооружать киль пассажирского лайнера с тем же названием.

United States стал первым океанским лайнером, полностью построенным в сухом доке. Это ускорило его создание, поскольку отдельные части корабля можно было изготавливать заранее и соединять их с растущим корпусом. Расходы на его строительство разделили ВМС США, которые получили бы судно в свое распоряжение в случае войны, и компания United States Lines (USL), осуществлявшая морские пассажирские и контейнерные перевозки. USL внесла 25 млн долларов, а правительство США — 45 млн. Таким образом, постройка «Соединенных Штатов» обошлась в несколько раз дороже по сравнению с другими подобными судами сопоставимого размера, но на это были свои причины.

«Тут сказалось множество факторов и обстоятельств: резкое повышение цен на материалы в послевоенные годы, более высокая заработная плата на верфях США, необходимость удовлетворить жесточайшим требованиям, которые предъявило военное ведомство США к пассажирскому лайнеру как к потенциальному военному кораблю», — отмечает инженер-кораблестроитель и историк судостроения Семён Белкин.

Судно было спущено на воду 23 июня 1951 года в присутствии президента США Гарри Трумэна, а в эксплуатацию «Соединенные Штаты» ввели 3 июля 1952 года — в этот день лайнер отправился в свой первый трансатлантический рейс.

Роскошный и технологичный лайнер

Чем же был так замечателен United States? По тем временем это судно длиной 302,4 метра, шириной 30,9 метра и полным водоизмещением 47 264 тонны уже не очень поражало размерами. К тому моменту мир давно привык к двум колоссальным «королевам», созданным британской компанией Cunard-White Star: Queen Mary (1936) достигала в длину 310 метров и имела водоизмещение в 78 638 тонн, а для Queen Elizabeth (1940) эти параметры составляли 314 метров и 83 673 тонны. Огромным был и французский лайнер Normandie (1935): 313,7 метра и 70 171 тонна.

Гиббс, создавая свой «магнум опус», сделал ставку не на длину и водоизмещение, а на скорость и безопасность. На тот момент в памяти еще была свежа нелепая гибель упомянутой «Нормандии». В 1942 году на реквизированном правительством США лайнере, стоявшем в Нью-Йорке, кипели работы по переоборудованию недавно переименованного в «Лафайетт» судна в военный транспорт. Искра, сорвавшаяся с газовой горелки рабочего Клемента Деррика, подожгла гору спасательных жилетов.

Судовая система пожаротушения была отключена, так что с охватившим лайнер огнем пришлось бороться пожарным катерам и береговым пожарным командам. Спустя несколько часов разлившаяся по судну вода вызвала крен судна. Советов прибывшего в гавань конструктора лайнера Владимира Юркевича, предлагавшего выпрямить бывшую «Нормандию» путем затопления нижних отсеков, никто не стал слушать, и лайнер в итоге «завалился» на левый бок. Великолепное судно признали непригодным к восстановлению и порезали на металл вскоре после окончания войны.

Гиббс пообещал, что с его творением такого никого не произойдет. Дабы свести к минимуму риск возгорания, конструктор полностью отказался от использования на United States древесины — единственными исключениями оказались деревянный разделочный стол на камбузе и рояль в танцзале. Инструмент сначала хотели сделать алюминиевым, но в итоге рояль изготовили из огнестойкой древесины махагони. Мебель и все внутреннее убранство были сделаны на заказ из стекла, металла и стекловолокна. В интерьерах широко использовались панели из асбеста, а многие мелкие предметы были изготовлены из алюминия.

Интерьеры лайнера украшали сотни произведений искусства: скульптуры, рельефные фрески и картины. При этом в скульптурах тоже использовался алюминий, что позволяло им быть легкими и огнеупорными, а также соответствовало общей черно-серебристой стилистике внутренних помещений «Соединенных Штатов». Например, на главной лестнице, ведущей в танцевальный зал для пассажиров первого класса, было использовано около двухсот алюминиевых скульптур, а на каждой палубе присутствовал большой алюминиевый орел.

Проект Гиббса включал в себя традиционную для той эпохи трехуровневую систему классов для пассажиров, аналогичную той, что применялась на других океанских лайнерах. Каждый класс был отделен от других и имел собственные рестораны, бары, общественные помещения и зоны отдыха. При максимальной загрузке United States мог вместить 894 пассажира первого, 524 пассажира экономического и 554 пассажира туристического класса. В обычный сезон стоимость билета первого класса начиналась от 350 долларов, эконом-класса — от 220 долларов, а туристического билета — от 165 долларов (для перевода в цены 2025 года эти суммы нужно умножить на 12).

Кроме упомянутого танцзала, к услугам пассажиров первого класса были курительная комната, роскошные рестораны, смотровая площадка и прогулочные палубы. Большинство этих помещений располагались в средней части судна, вдали от вибрации и шума двигателей. Самой комфортабельной каютой лайнера был «Утиный сьют», которым пользовались, в частности, члены британской королевской семьи. Он был создан путем объединения трех кают первого класса в одну, а название этой каюте дали по украшавшим ее стены картинам с водоплавающими птицами.

Эконом-каюты (они располагались в основном в кормовой части) были рассчитаны на американский средний класс. В каждой такой каюте было по четыре кровати и отдельная ванная комната. Для их пассажиров рестораны, бассейн и кинотеатр были общими с пассажирами первого класса. Это делало эконом-класс идеальным для тех, кто хотел получить впечатления от пребывания в «высшем обществе» без чрезмерных затрат.

Наконец, самые доступные каюты туристического класса, в которых чаще всего путешествовали мигранты и студенты, располагались там, где качка и шум двигателей были наиболее ощутимы. В каждой из них имелось по две двухъярусные кровати. Ванные комнаты — по одной на коридор — приходилось делить с пассажирами соседних кают.

Машинные отделения лайнера напоминали таковые на авианосцах класса «Форрестол» — с изолированными друг от друга помещениями и дублированием различных систем. Котлы производства компаний Babcock & Wilcox и Foster Wheeler были разделены между двумя машинными отделениями, по четыре в каждом. Пар из котлов приводил в действие четыре турбины Westinghouse с двойным редуктором с зубчатой передачей, каждая из которых была соединена с гребным валом. Суммарная мощность четырех турбин достигала 240 000 лошадиных сил.

Каждый из четырех 5,5-метровых винтов United States весил более 27 тонн и мог вращаться в любом направлении, позволяя судну эффективно двигаться вперед или назад, а также ограничивая эффект кавитации и вибрации. Два винта, находившиеся ближе к килю, имели по пять лопастей, а два внешних — по четыре. Это было одним из «ноу-хау» Гиббса, благодаря которому лайнер мог развивать очень высокую скорость.

Буквально все во внешнем облике United States свидетельствовало о мощи и скорости. Своеобразный дизайн судна, главной деталью которого были две громадные трубы, сразу врезался в память. Чтобы создать такой незабываемый силуэт, Гиббс оснастил свое детище двумя массивными красно-бело-синими воронкообразными трубами высотой 17 метров. Благодаря цвету, форме и размеру они стали символом нового лайнера и помогли в его рекламе.

При этом трубы были не только запоминающимися, но и строго функциональными. В частности, их снабдили горизонтальными ребрами, отводившими дым в сторону — чтобы сажа не оседала на палубе и одежде пассажиров. А чтобы громадные трубы не ухудшали остойчивость судна, они, как и надстройки, были выполнены из алюминия. Вообще, United States стал первым примером широчайшего применения алюминия в кораблестроении.

Уильям Гиббс руководствовался честолюбивой целью — он хотел, чтобы его судно завоевало Голубую ленту Атлантики, символический приз, учрежденный в XIX веке. Он доставался лайнеру, который смог в кратчайшее время преодолеть расстояние между Европой и Америкой. Однако в последний раз американский лайнер ставил рекорд скорости в далеком 1854 году. Тогда Baltic, принадлежавший судовладельцу Эдварду Коллинзу, пересек океан с запада на восток за 9 дней 16 часов и 52 минуты, поддерживая среднюю скорость в 13,05 узла (25,15 км/ч).

С тех пор Голубая лента Атлантики почти безраздельно принадлежала британцам, у которых ее изредка и ненадолго вырывали немцы, французы и итальянцы. На момент первого рейса United States приз — 18-килограммовый серебряный кубок, украшенный фигурами Победы, бога морей Нептуна и его супруги Венилии, — уже давно принадлежал Queen Mary.

Британский лайнер, оказавшийся не только огромным, но и очень быстрым, несколько раз в отчаянной борьбе с «Нормандией» улучшал свой рекорд. В августе 1938-го он пересек Атлантику с востока на запад за 3 дня 21 час и 48 минут, а с запада на восток — за 3 дня, 20 часов и 42 минуты. При этом поддерживалась средняя скорость 30,58 узла (57,39 км/ч).

Гиббс считал, что США пора вмешаться в борьбу за вожделенный приз. United States не подвел своего создателя: чтобы завоевать Голубую ленту Атлантики, лайнеру хватило одной попытки.

Восход и закат новой суперзвезды Атлантики

Свой первый рейс лайнер «Соединенные Штаты» совершил с 3-го по 7 июля 1952 года, сходу побив предыдущий рекорд скорости в восточном направлении, продержавшийся 14 лет. Переход от маяка Эмброуз в нью-йоркской гавани до островка Бишоп-Рок у британского Корнуолла был совершен за 3 дня 10 часов и 40 минут со средней скоростью 35,59 узла (65,91 км/ч).

При этом капитан Гарри Мэннинг (кстати, офицер резерва ВМС США), словно опытный жокей, пробующий возможности нового рысака, не приказывал форсировать машины на полную мощность.

«Результаты первого дня плавания были более чем скромными. Зато на второй день лайнер развил скорость эскадренного миноносца — 35,6 узла, на третий — 36,17 узла, и тогда всем стало ясно, что по своим скоростным качествам „Юнайтед Стейтс“ намного опережает пассажирские суда всех времен и народов. Результаты рейса были потрясающими. „Юнайтед Стейтс“ поставил новый рекорд, превысив ранее достигнутые показатели сразу на 5 узлов. Такого скачка Атлантика не помнила. Для американцев эта победа была тем более знаменательной, что со времен Коллинза судовладельцев США и близко не подпускали к Голубой ленте. И вот теперь их честолюбие было удовлетворено», — отмечает Семен Белкин.

Несколько дней спустя в честь достижения «Соединенных Штатов» в городе был устроен парад, на который пришли посмотреть 150 000 человек. Главным героем этих торжеств стал 55-летний капитан Гарри Мэннинг. К слову, парада в свою честь он удостоился во второй раз. Первый имел место в 1929 году, когда Мэннинг, служивший тогда старпомом парохода «Америка», сыграл выдающуюся роль в спасении тридцати двух членов экипажа терпящего бедствие итальянского грузового судна «Флорида».

В Нью-Йорке глава компании United States Lines Джон Франклин получил спешно доставленный из Великобритании в США кубок Голубой ленты Атлантики. Дальше ожидалась интрига. Многие считали, что теперь британцы попытаются отвоевать приз, и United States придется защищать свое достижение. Судостроитель Гиббс, предвкушая такое развитие событий, перед первым рейсом рекомендовал Мэннингу «не сильно превышать рекорд». Он надеялся, что в Великобритании построят новый лайнер, который сможет составить конкуренцию «Соединенным Штатам», а новый виток борьбы за Голубую ленту привлечет внимание публики и повысит спрос на билеты. Гиббс, впрочем, не сомневался, что его лайнер в конечном итоге одержит победу над потенциальным соперником.

Однако состязания не получилось — британцы не подняли брошенной им перчатки. В дальнейшем американский лайнер, которому больше не надо было никому ничего доказывать, совершал свои рейсы со скоростью от 30 до 32 узлов. В 1950-е United States курсировал между Нью-Йорком, Саутгемптоном и Гавром, иногда дополнительно заходя в немецкий Бремерхафен. Среди его пассажиров были знаменитости: кинозвезды Мэрилин Монро, Джуди Гарленд, Кэри Грант, художник Сальвадор Дали, джазмен Дюк Эллингтон и режиссер-мультипликатор Уолт Дисней. Кроме того, одним из членов судового персонала был Клод Джонс, тромбонист, выступавший с Эллингтоном; он работал официантом и умер на борту United States в 1962 году.

United States не раз снимали в кино. В частности, он появляется в кадре в таких фильмах, как «Сабрина» (1954), «Джентльмены женятся на брюнетках» (1955) и «Вестсайдская история» (1961), а в видео выше собраны сцены с лайнером из фильма «Счастливого пути!» (1962), продюсером которого был Уолт Дисней (Campbell McCubbin / YouTube)

В лучшие годы судно приносило владельцам от 16 до 20 млн долларов прибыли. На пике своей карьеры лайнер оказался чрезвычайно успешным, и в United States Lines начали строить планы создания однотипного судна для работы на линии одновременно с «Соединенными Штатами». Идея так и не была реализована, потому что без государственного финансирования компания не потянула бы такой проект, а Конгресс США отказал USL в выделении средств. Конгрессмены, надо признать, поступили мудро — на тот момент уже стало понятно, что пассажирские трансатлантические перевозки уходят в прошлое. Корабли, даже самые быстрые, никак не могли конкурировать в скорости с пассажирской авиацией, переживавшей тогда период стремительного развития.

В 1957 году впервые в истории самолеты с поршневыми двигателями перевезли через Атлантику больше пассажиров, чем океанские лайнеры. Эта тенденция усилилась с появлением реактивных авиалайнеров, которые пересекали океан всего за несколько часов. К тому же против United States Lines сыграло несчастливое обстоятельство — морской профсоюз проводил забастовки, приведшие к отмене ряда рейсов. В глазах потенциальных пассажиров купленный билет больше не гарантировал путешествие в намеченный срок — и для многих это стало дополнительным доводом в пользу самолетов.

В 1960 году USL отказалась публиковать годовые отчеты о пассажиропотоке, потому что он был очень низким. Ситуация усугубилась в 1961-м, когда правительство сообщило, что в случае войны United States больше не будет использоваться для перевозки солдат. Аналитики сочли, что морские лайнеры являются «легкой добычей для советских бомбардировщиков» и что наилучшим вариантом стал воздушный транспорт. Потеря госдотаций стала серьезным ударом для компании.

В том же 1961 году впервые пришлось отменить рейс из-за отсутствия спроса — на United States, способный принять около двух тысяч пассажиров, взяли билеты менее 350 человек. Справедливости ради надо отметить, что с аналогичными проблемами тогда столкнулись и все другие судоходные компании, занимавшиеся трансокеанской перевозкой пассажиров.

Чтобы увеличить продажи билетов, USL решила переквалифицировать свой лайнер в круизное судно. Концепция менялась — из судна, обслуживавшего занятых людей, стремившихся поскорее пересечь Атлантику, United States должен был превратиться в плавучий дворец для любителей неспешного отдыха где-нибудь в Карибском море. В 60-х лайнер в перерывах между обычными рейсами совершил несколько коротких круизов по Карибам, а затем его стали использовать для продолжительных круизов с заходами в отдаленные порты Европы, Африки и Южной Америки.

В 1969-м во время планового ежегодного ремонта судна в Ньюпорт-Ньюс компания USL объявила о решении вывести «Соединенные Штаты» из эксплуатации. На тот момент лайнер совершил 800 трансатлантических переходов (по 400 рейсов туда и обратно), преодолел 2 772 840 морских миль (5 135 300 км) и перевез 1 025 691 пассажира.

Череда новых владельцев и бесконечные скитания

В июне 1970 года United States поставили на прикол в порту Норфолка (штат Вирджиния). В 1973 году компания USL передала судно в собственность Морской администрации США (MARAD). В 1976-м компания Norwegian Caribbean Cruise Line выразила заинтересованность в приобретении лайнера, но получила отказ — особенности некоторых элементов конструкции судна все еще были засекречены. В том же году группа бизнесменов попыталась выкупить судно и пришвартовать его в Атлантик-Сити (штат Нью-Джерси), чтобы использовать в качестве плавучего отеля и казино — но этот план тоже не был реализован. А годом позже в MARAD признали «Соединенные Штаты» бесполезным для правительства судном и разрешили его продажу.

В конце 70-х рассматривалась возможность переоборудовать United States в плавучий госпиталь — благодаря своей скорости он мог бы быстро добраться до места любого катаклизма. Однако в ВМС США в итоге сочли переделку лайнера слишком дорогостоящей.

В 1980 году «Соединенные Штаты» продали за 7 млн долларов бизнес-группе, возглавляемой застройщиком из Сиэтла Ричардом Хэдли. Он надеялся превратить лайнер в плавучий кондоминиум. Но и этот план остался на бумаге — а судно тем временем покрывалось ржавчиной. В 1984 году новоявленным владельцам, чтобы расплатиться с кредиторами, пришлось распродавать мебель и прочие детали интерьера лайнера. В ходе аукциона, прошедшего с 8 по 14 октября 1984-го, около 3000 участников заплатили за предметы с United States 1,6 млн долларов.

Хэдли так и не смог расплатиться с долгами, так что государство конфисковало лайнер, перебазировав его в Ньюпорт-Ньюс (штат Вирджиния). В начале 1990-х им заинтересовался турецкий предприниматель Кахраман Садикоглу, купивший судно за 2,6 млн долларов. Утром 5 июня 1992 года «Соединенные Штаты» вывели из Ньюпорт-Ньюса и на буксире — какое унижение для действующего обладателя Голубой ленты! —  доставили в Стамбул, где он должен был пройти реконструкцию. Против этого начала протестовать как местная общественность, так и экоактивисты. Все вдруг вспомнили, что при постройке лайнера активно использовался асбест, о канцерогенной опасности которого в то время не догадывались.

Чтобы утихомирить недовольных, новый владелец решил сперва отправить United States на очистку от асбеста в Севастополь, куда лайнер отбуксировали осенью 1993 года с разрешения украинских властей. На знаменитый лайнер, поставленный в док «Севморзавода», многие приходили смотреть, как на экскурсию. Говорят, что на судно старались попасть инженеры, журналисты, краеведы — всех интересовали засекреченные в свое время обводы подводной части корпуса, а также форма и расположение четырех винтов. Многие не упускали возможности прихватить с собой какой-нибудь «сувенир» — по свидетельствам очевидцев, с United States «тащили все: линолеум, мебель, фурнитуру, панели обшивки, книги из корабельной библиотеки».

За пять месяцев 750 рабочих убрали с судна свыше 300 тонн асбеста. Этот асбест так и остался в Севастополе, хотя турецкий судовладелец обещал вывезти опасный материал из города. Спустя 13 лет эколог Дина Иванова рассказывала, как в 1996-м нашла склад с асбестом с United States:

«До сих помню этот ужас. На складе хранились мешки с асбестом, во многих местах разорванные, на окнах склада отсутствовали стекла, даже дверей не было. Мы оштрафовали двенадцать человек и обязали их сделать помещение герметичным, чтобы не распространялась асбестовая пыль по округе, и упаковать асбест заново».

Городские власти маялись с этим асбестом долгие годы. Говорят, что некоторые севастопольцы окружали свои дачные участки заборами из асбестовых плит…

Избавленное от опасного материала судно вернулось в Турцию в 1994 году. Но вскоре у бизнесмена Садикоглу закончились деньги. Погасить кредиты он не смог, так что власти США повторно конфисковали корабль. Его отбуксировали на родину и выставили на аукцион. В ноябре 1997-го бывший лайнер приобрел за 6 млн долларов бизнесмен Эдвард Кантор. Тем временем возникло общественное движение, ратовавшее за сохранение United States. В 1998 году активисты добились, чтобы судно включили в Национальный реестр исторических мест США.

Смертный приговор «Соединенным Штатам»

В дальнейшем корабль еще несколько раз переходил из рук в руки. Рассматривались варианты его восстановления в качестве лайнера, превращения в плавучий отель или — наиболее естественный вариант! — музеефикации. В 2009 году для спасения судна была создана организация SS United States Conservancy, которая собрала средства на его покупку и приобрела лайнер в 2011-м за 3 млн долларов. В июле 2012 года Conservancy запустила онлайн-кампанию под названием «Спасите United States». Однако реконструкция судна, которое за годы бездействия пришло в плачевный вид, оценивалась в гигантскую сумму: от 700 млн до 1 млрд долларов.

Было рассмотрено много планов спасения «Соединенных Штатов», но все они в итоге были отвергнуты из-за недостатка денег. Последний удар нанесла компания Penn Warehousing, которой принадлежал пирс № 82 в Филадельфии (штат Пенсильвания), у которого в последние годы стояло судно. В 2021 году фирма повысила арендную плату с 850 до 1700 долларов в день, потребовала срочно выплатить 160 000 долларов задолженности и заявила, что присутствие бывшего лайнера губительно сказывается на состоянии пирса. Эта претензия стала предметом судебного разбирательства — в январе 2024-го суд пришел к выводу, что United States должен в трехмесячный срок покинуть пирс. Conservancy пыталась оспорить этот вердикт, но сумела добиться лишь небольшой отсрочки.

30 августа 2024 года администрация округа Окалуса во Флориде объявила о своем намерении купить «Соединенные Штаты» за 1 млн долларов и затопить лайнер у пляжа Дестин-Форт-Уолтон для создания крупнейшего в мире искусственного рифа и привлечения к нему дайверов (также в 2006 году поступили с авианосцем Oriskany). У прежних владельцев, загнанных в угол, не осталось выбора, так что они с грустью согласились на эту сделку. В качестве утешения планируется создать наземный музей памяти United States, в котором среди прочих экспонатов будут выставлены радиолокационная мачта и как минимум одна труба судна.

Чтобы подготовить бывший лайнер к затоплению, его 19 февраля 2025 года отправили в Мобил (штат Алабама). Проводить «Соединенные Штаты» в последний путь пришли тысячи людей. Церемония прощания вышла очень эмоциональной: многие плакали, не скрывая своих слез. Некоторые из провожающих знали судно очень давно — например, 91-летняя женщина из штата Миссисипи, которая была на борту United States во время триумфального первого рейса лайнера в 1952 году. Люди выражали негодование по поводу того, что ни государство, ни бизнесмены не нашли возможности спасти судно, являющееся важной частью американской истории. Сохранили же лайнер Queen Mary, который с 1967 года стоит в калифорнийском порту Лонг-Бич как музейное судно! Что ж, выходит, британского рекордсмена в США спасти сумели, а своего не смогли…

В Мобил United States прибыл 3 марта. Там судну предстоит пройти масштабную очистку: с него снимут оставшееся оборудование машинного отделения и мостика, провода, кабели, незакрепленные предметы, оставшуюся отделку и т. д. Как ожидается, этот процесс займет около полугода. Когда он завершится, бывший лайнер упокоится на дне Мексиканского залива, который в США теперь называют заливом Америки, что добавляет символизма финальной главе истории «Соединенных Штатов».