Сойти с рельс по русско-балтийски: как в Российской империи появился первый отечественный автомобиль

С появлением в России автомобилей начали входить в моду и гонки моторов. Автопробегами живо интересовались члены царской семьи и аристократы, иногда выступая в качестве зрителей, иногда в качестве участников.

В гонках, которые проходили 24 мая 1909 года в Санкт-Петербурге на Волхонском шоссе, принимали участие автомобили «Бразье», «Лорен-Дитрих», «Фиат», «Делоне Бельвиль», «Гоброн», «Пип», «Итала», «Форд», «Мерседес», «Бианки», «Морс» и машины других иностранных фирм. На автомобилях прибыли великий князь Михаил Александрович и великая княгиня Ольга Александровна со свитой. Тогда организаторы (редакция журнала «Автомобиль») с досадой отмечали, что в России нет автомобильных фабрикантов, а имеются только автомобильные торговцы. Однако именно в это время Русско-Балтийский вагонный завод в Риге начал выпуск первых отечественных автомобилей.

В начале были вагоны

История предприятия, выпускавшего легендарный автомобиль, началась полтора века назад, в 1869 году. Тогда бельгийско-немецкая фирма «Van der Zypen und Charlier» открыла в Риге, ставшей к началу ХХ века крупным промышленным и культурным центром, филиал для сборки железнодорожных вагонов. Этот филиал на улице Вольмерской, 2 в 1874 году был преобразован в акционерное общество РБВЗ (Русско-Балтийский вагонный завод), который достаточно быстро стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в России. В пятидесяти цехах трудились около 4000 работников.

Изначально Русско-Балтийский завод специализировался на выпуске пассажирских, товарных, трамвайных вагонов, сноповязалок и молотилок, двигателей для сельскохозяйственных машин и даже самолетов. С 1893 года в связи со строительством Транссибирской магистрали заказы на вагоны резко увеличились, однако уже в 1907 году резкий спад производства заставил владельца завода Михаила Владимировича Шидловского предложить совету правления этого акционерного общества организовать производство автомобилей.

Возможно, на выбор Шидловского повлиял его приятель по велосипедному и автомобильному спорту Андрей Платонович Нагель — редактор-издатель журнала «Автомобиль», один из организаторов первых в России соревнований по автоспорту.

В 1908 году для выпуска автомобилей в южной части завода был построен специальный цех, оборудованный ста сорока двумя новейшими станками. Площадь сборочного отделения позволяла одновременно собирать сорок автомобилей. Существовали кузовные, жестяницкие, малярно-обойные мастерские. На роль руководителя проекта был приглашен швейцарский инженер Жюльен Поттера с бельгийского завода «Фондю» (Fondu), а заведующим производственным отделом был назначен русский инженер М. В. Пиолунковский.

Уверенный старт

Петербургский журнал «Автомобиль» в 1908 году провёл среди своих читателей опрос, какой автомобиль они бы желали иметь. Из анализа ответов получилось, что автомобиль должен иметь четырехцилиндровый двигатель мощностью 24–40 лошадиных сил, с водяным охлаждением, насосом и вентилятором. Зажигание предпочтительно от магнето. Число передач — четыре. Передача к задним колёсам — карданная. Кузов — «дубль-фаэтон» с боковыми дверьми.

Эти пожелания учли на РБВЗ. 8 июня 1909 года завод выпустил свой первый автомобиль — «С24-30» первой серии с четырехцилиндровым двигателем, карданной передачей и кузовом «дубль-фаэтон», прототипом которого послужили автомобили фирмы «Фондю». Цифры «24-30» означали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах (24) и максимальную мощность (30). Эти обозначения использовали и для последующих моделей. На радиаторе автомобиля красовалась надпись из латуни «Русско-Балтийский», но в последующие годы укоренилось наименование «Руссо-Балт».

На первом же экземпляре Жюльен Поттера отправился в Санкт-Петербург и легко, без каких-либо проблем доехал до правления «Руссо-Балта». Почти сразу в прессе появилась статья о первом российском автомобиле, и завод взял курс на производство трех легковых моделей («С», «К» и «Е»), а с 1912 года и грузовиков («Д», «М» и «Т»).

В первое время на рижском заводе не хватало оборудования и квалифицированных рабочих, поэтому для сборки первых машин использовали детали и узлы, которые заказывали за границей. Но вскоре инженеры смогли наладить производство практически всех узлов в стенах завода. Активно велось строительство новых цехов и испытательных лабораторий.

Четырехцилиндровые двигатели имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см³. Конструкция машин отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Основу автомобиля составляла прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и чтобы деформации рамы не нарушали сносности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.

Главной революционной особенностью в конструкции автомобилей «Руссо-Балт» было применение алюминиевых сплавов для поршней (правда, в опытном порядке). В то время нигде за границей еще не производили эксперименты с алюминиевыми поршнями. Кроме этого, по заказу на заводе могли установить пружинный стартер двигателя и электрическое освещение салона и подкапотного пространства.

РБЗВ стал первым российским заводом, который выпускал серийные автомобили. В журнале «Аэро- и автомобильная жизнь» в № 8 за 1911 год отмечали: «Эти мастерские ни в чем не уступают лучшим заграничным». И еще — детали создавались с «неизменной точностью», то есть внутри серии выпущенных автомобилей существовала взаимозаменяемость деталей.

Испытания гонками

С появлением первого отечественного автомобиля возникла необходимость испытать его в дорожных условиях, сравнить с другими марками автомобилей, а лучше всего сделать это в бескомпромиссной спортивной борьбе на большие расстояния.

Главным событием спортивного сезона 1909 года среди автомобилистов стал большой международный автопробег, или «дорожный конкурс», по северо-западу России, который состоялся 14–18 августа на дистанции 1177 км по маршруту Петербург–Рига–Петербург. В этом автопробеге принимал участие один из первых «Руссо-Балтов», под номером 9. Сегодня под словом «автопробег» понимается нечто вроде прогулочной поездки, однако автопробег 1909 года с полным правом можно назвать ралли или даже ралли-марафон. Тем не менее водитель машины «Руссо-Балт» Жульен Поттера остался доволен автомобилем, без поломок прошедшим трудную дистанцию.

Составляя маршрут запланированного на сентябрь 1911 года автопробега от Санкт-Петербурга до Севастополя, организаторы состязания усомнились в качестве дорог за Харьковом. Для ознакомительной поездки был выбран Андрей Нагель — признанный автомобильный ас плохих дорог. Его спутниками стали авиатор Ф. А. Бобошко, его товарищ В. Н. Иванов и В. И. Вельяшев.

Сюрпризов было немало — пески, грязь, разбитые дороги. Под опытной рукой Нагеля «Руссо-Балт» натужно продвигался на первой передаче, пробираясь сквозь глубокий рыхлый песок под Харьковом, остальные члены экипажа подпихивали его, зачастую пуская в ход лопаты.

Другая проблема — черноземная грязь. Местами приходилось ехать по глубокой колее, местами по траве. Снова и снова первый русский внедорожник благополучно справлялся с заданием. После этой поездки был составлен уточненный маршрутный лист Севастопольского автопробега на Императорский приз. Андрей Нагель подал заявку на участие, поехал, разумеется, на «Руссо-Балте» и вернулся с первым призом в третьей категории в личном зачете.

Вообще, у Андрея Платоновича Нагеля с «Руссо-Балтом С24-30» был настоящий роман. На этой машине он завоевал золотую медаль на ралли 1910 года, а затем исколесил всю Европу и совершил в сентябре 1910 года восхождение на Везувий до обсерватории по труднопроходимой дороге. В следующем году — снова «золото», а в 1912-ом — второе место в международном ралли в Сан-Себастьяне и приз «За выносливость».

Менее чем за четыре года (с июня 1910-го по январь 1914-го) преданный поклонник автоспорта проехал в общей сложности 80 тысяч километров без единой серьезной поломки. Журналист-путешественник отмечал, что для среднего провинциального русского клиента не столь важно получить автомобиль новейшей марки, сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать. «Руссо-Балт» показал себя автомобилем, отлично приспособленным к самым суровым условиям.

В 1910–1914 годах модели «Руссо-Балт» участвовали в шестнадцати крупных соревнованиях, и пяти выставках, в том числе и в двух международных автомобильных салонах. В итоге — большая золотая медаль на Международной автомобильной выставке 1910 года в Петербурге, Большая золотая медаль на Воздухоплавательной выставке 1911 года в Петербурге, Первый приз за пробег Петербург-Севастополь, Большая золотая медаль на Царскосельской юбилейной выставке 1911 года, Первые призы за выносливость на международном состязании Петербург-Монако и пробеге Москва–Сан-Себастьян.

Грустный финал

«Руссо-Балты» получили репутацию надежных и выносливых авто и признание официальных кругов. Даже в Императорском гараже появились два автомобиля отечественной марки: модель «К12-24» тринадцатой серии с кузовом «ландо» и модель «C24-30» тринадцатой серии с таким же кузовом.

Однако преодолеть предубеждения против отечественных автомобилей было очень трудно. Трудности в реализации заводом автомобилей объяснялись хорошо налаженной в России рекламой зарубежных фирм, недоверием многих правительственных чиновников ко всему отечественному и порочной системой таможенных тарифов, которая ставила русские заводы в невыгодные условия.

В результате РБВЗ, несмотря на успехи его автомобилей в спортивных соревнованиях и награды на выставках, не смог завоевать российский автомобильный рынок. Львиную долю своей продукции он изготовил по заказам военного министерства и некоторых казенных учреждений.

В октябре 1917 года оборвалось развитие самого технически передового автомобильного предприятия Российской империи. Чтобы установить точное количество автомобилей, вышедших из ворот РБВЗ, Лев Шугуров, автор книги «Погоня за Руссо-Балтом», собирал информацию с миру по нитке. Так, ему удалось отыскать записи заводского гонщика Ивана Иванова, который скрупулезно записывал результаты испытаний каждой машины. 16 февраля (по старому стилю) 1917 года он испытывал автомобиль под номером 581 и записал замечания: «Шум распределительных шестерен при малых оборотах. Протекает бензин через указатель бензина. Скорость — 74 версты в час».

В общей сложности автомобилей под эмблемой с двуглавым орлом изготовили 623 штуки — такую цифру дает Шугуров. 345 автомобилей модели «С24», 141 автомобиль модели «К12», 71 — «Е15», 27 — «Д24», 19 — «М24» и 20 штук «Т40». Заокеанский «Форд» уже в то время выпускал автомобили десятками тысяч, но большинство заводов держалось на уровне двух-трех сотен машин в год. До наших дней сохранилось только два экземпляра «Руссо-Балта». Один находится в Москве, в Политехническом музее, другой выставлен в рижском музее автомобилей.

РБВЗ выпускал автомобили и бюджетные, которые устраивали практичного русского автомобилиста, и роскошные, которые приобретались для Императорского гаража, и специальные, на полугусеничном ходу системы А. Кегресса — прообраз всех современных вседорожников. Остается только гадать, как развивалась бы история «Руссо-Балтов», не будь двух мировых войн и революций.

_{Материал опубликован в июле 2008 в проекте «Телеграф Вокруг света», частично обновлен в июле 2023}