Беспощадная благодать от Генри Форда

Гениальное рацпредложение Форда (Henry Ford, 1863–1947), 95 лет назад внедрившего на своем заводе конвейер, позволило сделать автомобиль массовым средством передвижения, а ему самому — стать миллиардером.

Жажда творчества

Куры, коровы, лопаты, вилы, колодец и огород — в такой вот сельской идиллии штата Мичиган и прошло детство будущего миллиардера. Только времени, чтобы любоваться пейзажами, у Генри не было. В его семье царили строгие правила, ставившие на первое место труд и дисциплину. Причём с культом труда Форды даже, пожалуй, иногда перегибали палку — например, не одобрили предложение юного Генри поставить водяной насос, который бы освободил его от необходимости таскать воду вёдрами. В представлении Форда-отца это было не рацпредложение, а попытка увильнуть от работы.

Однако Генри не уклонялся от работы и считал, что труд должен быть максимально эффективным. Чем меньше человек будет тратить силы и времени на лишние операции, тем более полезным будет его труд. А помочь ему в этом должны механизация, а также правильная организация производственного процесса. Поэтому юношеским бунтом Генри Форда стало увлечение техникой, которая и увела его из отчего дома.

Юный гений сначала устроился на заводик, где делали вагоны для конки, а затем перешел в компанию «Westinghouse», где работал механиком локомобилей, после — в «Edison Illuminating». Но быть простым исполнителем, пусть даже при любимых им машинах, Генри не мог. Его томила жажда творчества и рационализации.

Форд понимал, что огромные и дорогие локомобили хоть и способны заменить собою лошадиную тягу, но могут быть по карману только очень богатым фермерам. И он собирает лёгкую паровую тележку, которая, по его замыслу, должна быть доступной массовому покупателю. Эксперимент закончился неудачей из-за слишком слабого парового двигателя — и ещё несколько лет Генри Форд бился над своим детищем, перебирая разные варианты движителей. Наконец, в 1893 году он создал свой первый автомобиль «Квадроцикл», который он зарегистрировал в полиции, став, таким образом, первым официальным американским автовладельцем.

Ради продолжения любимого занятия Генри Форд бросил работу с окладом $125 (большие деньги по тем временам), и уверенной поступью вступил на тропу автомобилестроения.

Автомобиль для народа

В самом начале XX века автомобили были не просто роскошью, они оставались средством развлечения. Их собирали в единичных экземплярах или малыми сериями практически вручную. Поэтому выпускаемые автомобили условно делились на три группы. На опытных моделях ездили в основном их же создатели — основоположники автомобилестроения. Для богатых покупателей, желающих развеять скуку прогулкой на самодвижущейся карете, собирали шикарные и очень дорогие лимузины с просторным купе и отдельно вынесенной скамейкой шофёра. А главным стимулом для первых автомобильных компаний было участие в автогонках, для которых они выпускали всё новые модели, постоянно увеличивая мощность двигателей, совершенствуя подвеску, рулевое управление и другие механизмы.

Именно такое направление выбрала для себя «Detroit Automobile Company», в которой её соучредитель Генри Форд какое-то время проработал инженером. Однако должность, заставляющая следовать чужим правилам, тяготила его. В марте 1902 года Форд оставил и её, а спустя год он основал компанию «Ford Motor», которая разместилась в бывшем здании фургонной фабрики на Мэк-Авеню в Детройте. Вначале Генри Форд владел всего лишь 25% акций, но спустя несколько лет он полностью выкупил компанию у других акционеров, став её единоличным владельцем и президентом.

На первых порах Форду пришлось также зарекомендовать свою новую компанию на автогонках. В 1903 году он построил автомобиль «Ford 999», особенностью которого было полное отсутствие кузова . Машина представляла собою лишь раму с колёсами, на которой покоились двигатель , радиатор и сидение водителя. Для тех, кто живо интересовался тем, как автомобиль устроен внутри, «999» был отличным наглядным пособием, но вот с точки зрения аэродинамики такая конструкция была никудышной. Тем не менее, собрав ещё одну такую модель и назвав её «Arrow» («Стрела»), Генри Форд лично промчался на ней по льду озера Сент-Клэр, установив при этом мировой рекорд скорости (147 км/ч).

После этого Генри Форд приступил к воплощению своей мечты о «народных автомобилях», первым из которых стал «Ford-A» (1904). Двухместная модель с двухцилиндровым двигателем всего в восемь лошадиных сил и цепной передачей была несколько неуклюжей, но позиционировалась как семейный и деловой автомобиль и стоила $ 850. В первый же год было продано около 1700 машин, что по тем временам считалось успехом. Правда, на последние машины этой серии Форду пришлось поставить сзади дополнительный диванчик для двух пассажиров — иначе на «семейный» автомобиль он не тянул и вызывал немало нареканий.

Продолжением этой линейки двухцилиндровых моделей стал «Ford-С» (1905 год), у которого двигатель был перенесён вперёд, под капот.

Модель «Ford-B» (1904) имела уже четырёхцилиндровый 24-сильный мотор, вмещала четырёх человек, но и стоила почти $2000. Это была уступка акционерам, которые не верили в массовый дешёвый автомобиль и требовали выпускать машины для состоятельных покупателей. Под их же давлением Форд создал в 1906 году изящный шестицилиндровый «Ford-К», 900 единиц которого довольно быстро разошлись среди «белых воротничков».

Но для Форда всё это были мелочи, и он продолжал двигаться к своей цели, заодно избавлялся от назойливых компаньонов, выкупая у них акции своего предприятия. По слухам, Форд не гнушался помощью своих друзей из мафии, чтобы компаньоны были сговорчивее.

После короткого выпуска в 1906–1907 годах удачного «Ford-N», у которого мощность была доведена до 15 л.с., в 1908 году к производству был подготовлен знаменитый «Ford-T» — любимое детище Генри Форда, самый известный и один из самых массовых автомобилей за всю их историю.

По мощности и размерам это был автомобиль среднего класса, с которого убрали всю лишнюю роскошь, предельно удешевили конструкцию. Четырёхцилиндровый двигатель 24 л.с., взятый с модели «В», разгонял его до 63 км/ч. Система управления была максимально упрощена, а детали и механизмы делали с таким запасом прочности, чтобы владелец как можно реже озадаченно заглядывал под капот. Но так как от поломок и аварий не застрахован никто, Генри Форд наладил также массовый выпуск запасных деталей, которые мог быстро заменить любой мастер.

При этом «Ford-T» отличался хорошей проходимостью — что делало его привлекательным для широкого обывателя, в том числе жителей сельской глубинки. Для большей долговечности кузов автомобиля изготавливался из тонкой листовой стали, из-за чего покупатели прозвали его «Жестяная Лиззи».

Организация труда

Но кроме технических характеристик, автомобиль должен был заинтересовать покупателя своей ценой, для снижения которой Генри Форд решил рационализировать производство, исходя из правила, что снижение себестоимости снижает отпускную цену и увеличивает продажи, что, опять таки, снижает себестоимость.

Свои реформы он начал с кадровой политики. Форд избегал принимать на работу людей с «громкими» дипломами и всегда считал, что ценность работника определяется только результатами его труда. Многие его управленцы начинали рядовыми рабочими и даже уборщиками. Он максимально сократил административный аппарат своей компании и сделал так, чтобы тот как можно меньше мешал производственному процессу. От рабочих Генри Форд требовал того же, что когда-то требовал от него самого отец, — выкладываться полностью. Но и платил им за это куда больше, чем на других предприятиях — с 1914 года зарплата на «Форде» составляла $5 в день.

Это принесло хорошие результаты: в 1909–1910 годах цена «Ford-T» составляла $950, и за этот период было продано 18664 автомобилей. Через год она снизилась до $780, продажа достигла 34528 единиц.

Следующим шагом Генри Форда была реформа технологического процесса, который тогда просто не позволял выпускать автомобили в больших количествах. Тогдашнее производство напоминало огромные мастерские: в сборочном цеху стояли в ряд шасси, вокруг каждого из которых суетилась бригада из нескольких рабочих, то устанавливая двигатели, то собирая кузов, подтаскивая крылья, колёса, коробки с болтами. Форд решил максимально специализировать труд каждого работника. А проблему копошащегося тесного «муравейника» разрешил с помощью конвейера.

Собственно конвейер был не совсем изобретением Генри Форда. Его прототип он увидел на одной из чикагских скотобоен, где подвешенные на крюках туши проходили путь от внешней обработки до разделки, что не только решало проблему перетаскивания тяжёлых останков коров и свиней, но и помогало распределить процесс между специализированными работниками, стоящими на определённых участках обработки. В попытке применить этот способ к своему производству Форд вначале расчистил один из сборочных цехов, по котором протаскивали связанные между собою верёвками шасси. Почин оказался удачным, и следующим шагом было создание более совершенного способа транспортировки собираемых машин.

И вот 7 октября 1913 года на заводе в Хайланд-парке, Генри Форд запустил свой автомобильный сборочный конвейер. Непрерывным потоком по нему двигались машины, а вместо отдельных бригад «на все руки мастеров» на каждом участке конвейера стояли работники, выполняющие всего одну-две операции. Вначале отдельные конвейеры были в каждом цеху, но затем их соединили в единый, на котором осуществлялась сборка от и до.

Численность занятых работников резко возросла, поскольку нужно было ставить человека буквально на каждую закручивающуюся гайку, но в то же время во много раз выросла и производительность. К тому же конвейер работал круглые сутки, по три восьмичасовые смены — и выпуск «Ford-T» уже исчислялся сотнями тысяч единиц в год! При этом цена его снизилась до $350. Так «Ford-T» в короткий срок стал основным автомобилем Америки — общий выпуск которого составил 15 млн машин.

Нововведение «Ford Motor» на несколько лет сделало компанию лидером мирового автомобилестроения. А почётный титул «автомобильного короля» лишь частично выражал вклад Генри Форда в нашу техническую цивилизацию — его конвейерный метод позволил массово производить не только автомобили.

Уже тогда при главном сборочном конвейере «Ford Motor» были запущены и несколько малых, «боковых» — на которых собирали отдельные блоки автомобиля. Это было сделано не только из соображения увеличения производства и снижения себестоимости. Максимальная специализация труда, при котором каждый отдельный рабочий выполнял только свою операцию, позволяла значительно сократить время на его обучение. Ведь одно дело — научить человека грамотно и качественно собирать целый двигатель. И другое — всего лишь устанавливать подшипники в коленчатый вал.

Когда конвейерный метод переняли и в других производствах, эта особенность позволила в короткие сроки подготавливать необходимое количество работников. А на операции по завинчиванию гаек можно было ставить даже полуграмотных выходцев из села. Во многом благодаря этому состоялся индустриальный «взрыв» первой половины XX века. Линии разлива молока или конвейеры производства электроники — все они ведут свою родословную от детища Форда.

Кроме того, конвейер позволил участвовать в производстве женщинам, которых можно было ставить на операции, не требующие большой физической силы, а также инвалидам. Кстати, Форд был первым промышленником, который специально предоставлял рабочие места инвалидам.

Но даже гениальный Генри Форд допустил ошибку: окрыленный успехом «Ford-T», он сосредоточился только на его выпуске. А тем временем конкуренты Форда (особенно «Дженерал Моторс»), также перешедшие на конвейерное производство, предложили уже насытившейся автомобилями Америке не только дешёвые и простенькие средства передвижения, но и так называемые «народные лимузины», а также более мощные фермерские пикапы . И как Генри Форд ни боролся за жизнь своего любимого «Ford-T», в 1927 году пришлось прекратить производство этой модели, сделавшей его миллиардером.

Прикованные к конвейеру

Созданный Фордом конвейер толкал маховик технического прогресса дважды. Первый раз он сделал возможным массовое производство машин. Второй раз, через несколько десятилетий, он позволил создать линии автоматизированной сборки. Ведь даже сейчас вряд ли удастся создать эффективный универсальный робот-сборщик, который сможет в одиночку собрать, скажем, радиоприёмник. А вот на конвейере можно расставить десятки и сотни различных автоматов, каждый из которых быстро и точно выполняет свою функцию.

Интересно, представлял ли сам Генри Форд, что когда-нибудь вместо людей на конвейере будут трудиться только машины, собирающие машины? Вряд ли. Но зато он успел услышать проклятия в свой адрес от тех, кого его конвейер превратил в живых роботов.

Действительно, при том что Генри Форд и его поточно-конвейерный метод признаны одним из главных достижений индустриального общества, его же называли автором одного из самых жестоких способов эксплуатации работников. Форд считал, что выполнение всего одной-двух операций облегчит работу человека, но он не учёл того, что такой труд будет сводить его с ума. Взять гайку, повернуться, накрутить гайку, затянуть гайку — и так сотни раз за смену, пять-шесть дней в неделю, одиннадцать месяцев в году. Отрицательный эффект монотонного труда проявился уже у первых работников конвейеров, поэтому им рекомендовали освоить не одну, а несколько операций — и периодически менять своё рабочее место.

И вот тут самым действенным способом избавиться от «проклятия конвейера» является замена людей на автоматы , хотя бы на участках самых монотонных операций. Вот только позволить такое могут себе только крупные компании, поскольку стоимость установки и обслуживания автоматической линии значительно дороже, чем наём на работу сотни «лимитчиков и гастарбайтеров». Да и корпорации предпочитают экономию — иначе бы они не переносили производство в страны с дешёвой рабочей силой. Поэтому автоматику обычно ставят только на участки точных операций — там, где нельзя положиться на человеческие руки и глаза, и там, где не слишком сложный (и не очень дорогой) автомат может работать в десятки раз быстрее людей. То есть на сборке электронных плат или на закрутке пробок водочных бутылок.