Образ электромобиля за последние годы сильно изменился — из крохотной малосильной машинки он превратился в мощный и быстрый, но очень экономичный современный автомобиль.На Франкфуртском автосалоне, ставшем выставкой разнообразных биоконцептов и экокаров, европейские автопроизводители настойчиво агитировали посетителей отложить заправочный пистолет и вооружиться… электрической вилкой.
Подавляющая масса электромобилей все-таки, как говорится, «на любителя», в частности, потому, что с величиной пробега у них — очевидные проблемы (отсюда стремление производителей уменьшить вес и превратить машину чуть ли не в картонную тележку). Прошло не так много времени, и решение проблемы возникло с неожиданной стороны. На помощь технологам явились… статистики. Их наука знает все, в том числе кто, куда и как далеко ездит. Оказалось, подавляющее большинство автолюбителей пять дней в неделю совершают путешествие из дома на работу и обратно, преодолевая расстояние не более 50 километров. Так зачем, спрашивается, нужны были десятилетия бесплодных стараний обеспечить электромобилю пробег, сравнимый с бензиновым авто, то есть 400, 500, а то и больше километров? Зачем думать, как создать сеть электро-АЗС? В конце концов, розетка найдется в каждом офисе, в каждом доме, так что батареи на 50—70 километров вполне хватит. И с зарядом можно не спешить: ночь длинна, а рабочий день и того дольше! Главное, чтобы аккумулятор был долговечен и выдерживал ежедневные перезарядки в течение длительного времени, скажем, лет этак пяти.
И тут выяснилось, что такие батареи сделать можно уже сегодня, что они вовсе не тяжелые, что в машине хватит места и для них, и для электромотора, и даже для бензобака с двигателем внутреннего сгорания. Последний понадобится водителю, если вдруг не хватит емкости батарей во время, скажем, поездки за город на уикенд или в путешествии.
Экологов такой подход вполне устроил: от выхлопных газов задыхаются прежде всего города, а в них гибридомобили нового типа будут ездить исключительно на электротяге. В общем, синица в руках оказалась куда привлекательнее журавля в далеком небе. О ее привлекательности, кстати, позаботились дизайнеры: вы только посмотрите, например, на Opel Flextreme — разве не чудо этот авто-электро-мобильчик?
Они уже среди нас
Пока любопытствующие посетители Франкфуртского салона толкались около электроконцептов Opel, Volvo, Nissan и других компаний, представители Mercedes-Benz, наверное, снисходительно ухмылялись. Мол, дилетанты, что с них взять. Мы-то сделали такой гибридный Plug-In Sprinter три года назад и даже выпустили целую серию развозных фургонов для Калифорнии, где все буквально помешаны на экологии. Да, конечно, его тоже показали на выставке в Ганновере, но посмотреть на грузовики ходят в основном специалисты, вот и осталась новинка малоизвестной.
Что ж, восстановим справедливость. Итак, идея выпустить Mercedes-Benz Sprinter 311 CDI в «гибридном исполнении» появилась в самом начале XXI века. Предпосылкой стал рост цен на топливо и одновременно — снижение стоимости никель-металлогидридных, а затем и литийионных батарей. Разместив мощный (70 кВт) электромотор между коробкой передач и сцеплением, а блок батарей за задней осью под полом, удалось построить развозной фургончик, способный проехать 32 километра со скоростью до 120 км/ч без подзарядки и при выключенном дизеле. «Некруглое» число связано как раз с предполагаемым рынком сбыта, американским штатом Калифорния. Там-то оно как раз становится круглым: ведь в Штатах расстояния измеряют в милях, и 32 километра превращаются ровно в 20 миль. Удивительно, но Sprinter в результате гибридизации не перешел в категорию тяжеловесов: вся его электрическая начинка весит около 350 килограммов, а с литий-ионными батареями и вовсе не более 160.
Итак, по городу Dodge Sprinter PHEV (в то время Dodge, как и Chrysler, был родным братом Mercedes-Benz и входил в концерн DaimlerChrysler) ехал абсолютно бесшумно и не причинял вреда чувствительным к выхлопным газам носам местных жителей. Если через 20 миль грузовичку удавалось вернуться на базу, он ставился на полную подзарядку, отнимавшую 6 часов. Ну а если нет — то включался дизель, одновременно заряжавший батареи и двигавший Sprinter дальше. Интересной особенностью этого гибрида была возможность использовать тяговый электромотор в качестве генератора, способного питать энергией разные агрегаты и инструменты (например, в службе 911). Тогда машина стояла на месте, дизель вращал мотор-генератор, а он уже выдавал нужные 110 вольт.
Режим работы гибридного силового агрегата в этом автомобиле выбирал сам водитель. Причем даже в случае езды «на дизеле» машина получалась экономичнее обычной: при торможении электромотор выполнял функцию генератора и подзаряжал батарею, увеличивая запас хода на электротяге. Более того, увеличившаяся стоимость гибрида отчасти компенсируется льготами в законодательстве. Например, в Калифорнии такие машины могут не платить за парковку, а в Лондоне освобождаются от платы за въезд в центр города.
Первоначально планы предусматривали поставку в США к весне 2008 года двадцати таких Sprinter, но теперь, после «развода» Daimler и Chrysler, они могут и не сбыться. Впрочем, на Америке свет клином не сошелся.
Вторая ступень электрификации
Показанный во Франкфурте концепт Opel Flextreme идеологически близок к концепции PlugIn, опробованной на Sprinter. Главное отличие: его дизель мощностью около 55 кВт механически никак не связан с передними ведущими колесами. Он только вращает вал генератора, заряжающий литий-ионные батареи и при необходимости напрямую питающий током тяговый электромотор. Это позволяет двигателю работать в оптимальном режиме (1500—1800 об/мин.) при минимальном расходе топлива и минимальных выбросах (40 г/км СО2) вредных веществ в атмосферу.
Без дизеля, только на «батарейках», Flextreme пробегает до 55 километров, а потом его нужно заряжать от розетки 220 В, способной выдать ток до 15 А. На этот процесс уйдет всего 3— 3,5 часа, то есть вполне хватит и половины рабочего дня, не говоря уже о ночи. Скоростные качества этого футуристичного на вид авто вполне на уровне: электромотор имеет мощность 120 кВт (это все-таки 163 л. с.) и развивает 322 Нм крутящего момента с места — в быстром старте со светофора мало кто сможет с ним потягаться.
Дизайнеры, со своей стороны, тоже постарались сделать «дизель-электроход» привлекательным: тут вам и открывающиеся навстречу друг другу двери, и множество дисплеев на приборном щитке, и даже два электросамоката Segway, спрятанные под полом багажника и там же постоянно подзаряжающиеся! Их, между прочим, хватит на 38 километров пробега со скоростью до 20 км/ч. Вероятно, на случай, если не удастся припарковаться вблизи нужного магазина или офиса. Дальновидно, ничего не скажешь. И пешком ходить не надо. Впрочем, к следующей версии, вероятно, придется «пристраивать» какой-нибудь велотренажер — надо же хоть когда-нибудь нагружать мышцы ног.
Любопытно устроены и крышки багажника. Да-да, это не оговорка, именно крышки: их сразу две, и они открываются, подобно крыльям бабочки, — от боков к центру. Создатели считают, что так удобнее загружаться с тротуара — хоть с левого, хоть с правого.
Особое внимание уделено аэродинамике: даже шильдик с названием авто прикрыли пластиковым колпаком, чтобы не «цеплял» воздух. Нет даже ручек дверей — вместо них сенсорные кнопки, абсолютно не выступающие над поверхностью.
В итоге, по расчетам, 100 километров в дизельном режиме обойдутся лишь в 4,4 евро (примерно 4 литра), а на электротяге — лишь 1,5 евро. Это, разумеется, при германских ценах на топливо и электричество. В Дании, скажем, те же 4 литра сейчас обойдутся минимум в 5 евро, что делает машину еще выгоднее, а в России при нашей стоимости дизтоплива, наоборот, экономия может оказаться минимальной.
Осталось лишь выкинуть дизель
Концепт Volvo ReCharge, пожалуй, самый электрический из гибридов, представленных на Франкфуртском автосалоне. В данном случае разработчики шагнули еще дальше: инженеры калифорнийского концепт-центра Volvo VMCC, расположенного в Камарильо, вообще отказались от трансмиссии с ее неизбежными валами и шестеренками. Вместо этого они поставили 4 электромотора прямо в… колеса! При этом каждый из них может «себе позволить» быть не таким мощным, а заодно удивительно просто реализуется полный привод. Не нужны никакие дифференциалы, раздаточные коробки, карданные валы. А уж как удобно при этом строить систему стабилизации! Электроника может не только притормаживать каждое колесо в отдельности, но и подкручивать его при необходимости. Перед автомобилестроителями открываются совершенно замечательные по гибкости решения.
Концептуально гибридный Volvo очень похож на Opel Flextreme, но вместо дизеля на него поставили 1,6-литровый бензиновый мотор, предназначенный в том числе и для работы на этаноле. Двигатель заводится автоматически, как только из литий-ионных батарей уйдет 70% заряда. Впрочем, водитель может запустить его и сам, если предстоит долгая поездка, а розетки вскоре не предвидится. Каждый электромотор становится при торможении генератором, подзаряжая батарею. В итоге общий электропробег достигает 50 километров. Если же ехать на бензиновом двигателе, то он будет тратить не так много топлива, всего 5,6 литра на сотню. Ушлые маркетологи, правда, называют другую цифру — 1,9/100 км. Обмана тут нет, лишь небольшое лукавство. Смотрите, говорят они, если вам нужно проехать 150 километров (по 75 в каждый конец), то по 50 километров вы проедете на батарейках, на работе их подзарядите от розетки, а вот на недостающие 50 километров (2х25) сожжете всего 2,8 литра бензина. В пересчете на сотню как раз и получится чуть меньше двух литров…
Трудно сказать, какой из концептов раньше станет серийным (и станет ли вообще). Opel, скажем, сложен в производстве с точки зрения дизайна и материала кузова (специальный пластик). Volvo, напротив, использовала в качестве базы серийный С30, но мотор-колеса английской фирмы PML Flightlink пока слишком дороги. Да и литий-ионные батареи все еще не слишком доступны и безопасны. Помните проблемы со взрывающимися ноутбуками? А ведь аккумуляторы в ноутбуке по сравнению с автомобильными совсем крошечные. Тем не менее сама по себе идея гибридов Plug In представляется весьма плодотворной, и она уж точно ближе к реализации, чем электромобиль в чистом виде. Что ж, будем копить деньги. Только бы стоимость киловатт-часа не взлетела до цены литра бензина.
