Московские недра: пути и перекрестки

В Московском метрополитене, как в машине времени, можно отследить вековую российскую историю и пронестись по дням такой далекой давности, когда в конце XIX века «конкурентоспособные» трамваи и конки буквально задвинули идею столичного метростроя. От создания проекта «дороги внеуличного типа» до его последующего воплощения прошло более тридцати лет. Пуск первой очереди метро «Сокольники — Парк культуры» состоялся 15 мая 1935 года. Именно эта линия протяженностью 11,2 километра положила начало современным подземным коммуникациям, по которым сегодня осуществляется более половины столичных перевозок.

Дороги большой скорости

Извозчики оставались безраздельными хозяевами московских улиц почти три столетия. Лишь в сороковых годах XIX века в Москве появились «линейки» — экипажи для перевозки нескольких седоков по постоянному маршруту — «линии». В 1872 году запустили конно-железные дороги — «конки», в 1899 году — трамваи. Но это не решало транспортных проблем Москвы, в которой к началу XX века население перевалило за миллион жителей.

А тем временем во многих европейских городах проблемы с транспортом были уже решены: в Будапеште, Глазго, Бостоне, Париже пустили поезда по подземным дорогам. Не говоря уже о Лондоне, в котором метрополитен успешно работал с 1863 года. Идея подобного транспорта стала очевидной и для России, но ее воплощение растянулось на долгие годы, отмеченные рядом драматических событий.

Ко Всемирной промышленной выставке 1900 года в Париже открыли метрополитен. Идея проникла в Россию, и уже в следующем году появились первые проекты «электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа» для Санкт-Петербурга и Москвы. Большой тогда считали скорость 10— 20 км/ч — скорость движения трамвая. Смелые идеи инженеров поначалу поддержали некоторые предприниматели и чиновники, но денег на их реализацию в казне не оказалось.

Первые проектировщики делали метро по преимуществу открытым. Тоннели составляли меньшую его часть, большинство же линий планировали пустить по эстакадам, неглубоким траншеям или насыпям. Тому есть ряд причин, но главное — к настоящей подземке люди были не готовы, сама идея — путешествовать под землей — казалась кощунственной.

Кроме того, в стране отсутствовала техника для проходки тоннелей, да и цели создания метрополитена представлялись несколько иными, нежели сейчас. Его планировали грузовым. Центр города служил большим складом, откуда товары развозили в разные стороны. Чтобы разгрузить большой город, и годилось метро.

Население Москвы приближалось к 2 млн. В 1912 году московские власти вспомнили о метрополитене и сами организовали разработку проекта. Выпущенный специалистами городской управы документ «Основные положения проекта» учитывал радиально-кольцевую планировку Москвы, предусматривал создание трех первоочередных диаметров и линии по Садовому кольцу в отдаленной перспективе. Намерения властей на этот раз оказались самыми серьезными, но началась Первая мировая война, затем — революция, сразу перешедшая в Гражданскую войну.

Реанимация проекта

После Гражданской войны новая власть вернулась к градостроительным планам Москвы, которая в 1918 году стала столицей государства. Теперь ей предстояла генеральная реконструкция, и среди приоритетов — строительство метро. Реанимацию проекта метрополитена поручили Управлению московских городских железных дорог (МГЖД), в частности инженерам С. Розанову и К. Мышенкову.

Семен Розанов был единственным в России специалистом, имевшим опыт метростроения: он несколько лет работал в Париже. С 1925 по 1930 год в МГЖД разработали эскиз, по существу повторивший проект 1912 года. Но в отличие от него новый вариант прятал метро под землю, чтобы не мешать уличному движению.

Проект МГЖД предусматривал четыре диаметральные линии через центр и одну по Садовому кольцу общей протяженностью 50 км. Во время этой работы Мышенкова и Розанова арестовали как врагов народа.

После десятилетий голода и разрухи население в Москве опять стало расти и к началу 30-х годов достигло 4 млн. человек. О значении транспортной проблемы столицы говорит тот факт, что ее обсуждали руководители страны на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года.

Наряду со строительством канала Москва—Волга постановили, что «повседневная работа по улучшению городского транспорта не разрешает в целом общей проблемы транспорта в столице… поэтому необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок». Сказано — сделано.

Куратором стройки назначили Лазаря Кагановича. Это был человек без всякого образования, но незаурядного ума, деловой хватки и абсолютной беспощадности. Он входил в президиум ЦК партии, что позволяло ему в кратчайшие сроки по своему усмотрению решать задачи больших масштабов и сложности. О власти Кагановича ходили легенды. Чего только стоит история о том, как по его приказу павильон Арбатской станции (мелкого заложения) перенесли с внутренней стороны Бульварного кольца на внешнюю за одну ночь.

Метрострой, или Управление государственного строительства по проектированию и сооружению Московского метрополитена, учредили 23 сентября 1931 года. Его возглавил Павел Ротерт, опытнейший гидростроитель, руководивший созданием Днепровской гидроэлектростанции.

Вслед за щитом

В первую очередь инженеры решили прокладывать линию от Сокольников, через Каланчевскую площадь с ее тремя вокзалами до Крымской заставы. В ноябре 1931 года во дворе неприметного домика на Русаковском шоссе (ныне дом 13а по Русаковской улице) был заложен участок «для изучения особенностей сооружения тоннеля закрытым способом в натурных условиях».

Строительство подземки началось, но неясным оставался целый ряд важнейших вопросов, которые решали по ходу дела: глубина заложения некоторых станций и путевых тоннелей, способы проходки горных выработок и доставки пассажиров с поверхности на перроны станций.

Сначала решили обойтись открытым способом прокладки тоннелей, который возможен при их неглубоком заложении — не более 12—15 метров от поверхности. При открытом способе роют траншею, обделывают тоннель и засыпают грунтом. Когда на опытном участке повредили трубы водопровода и канализации, поняли, что такой вариант подходит не везде и надо вести тоннели глубже, а значит, проходить их придется закрытым способом, как шахты.

Под землей метростроевцев поджидало немало сюрпризов: выпучивания и вывалы грунта; прорывы подземных вод и мокрого песка — плывуны; провалы в подземные полости — карстовые воронки. Грунтовые воды московского подземелья особо агрессивные, они способны разъедать железо и сталь, бетон и чугун.

Первые три года строительство мало продвигалось вперед, постоянно буксуя в чересполосице московских недр. К концу 1933 года сделали 6% намеченных работ. Лишь тогда поняли, что план срывается и надо форсировать события, а для этого коренным образом нужно менять технологии проходки тоннелей и механизацию работы.

В 1933 году в Англии купили проходческий щит — машину, которая вгрызается в землю, оставляя за собой готовый тоннель. Когда 130-тонный агрегат собрали на площади около Большого театра, люди смотрели на него как на диво, мало кто верил, что такая махина заработает. Потом щит разобрали и спустили под землю на участок площадь Свердлова — площадь Дзержинского, который нельзя было пройти вручную. Машина успешно работала под управлением двух англичан.

В щит поверили, и по английским чертежам изготовили русский вариант. Стремясь запустить машину к 1 Мая, ее наскоро собрали и поставили в шахту под площадью Дзержинского. Какое-то время все шло нормально, но затем тоннель стало затапливать, насосы не справлялись и мокрые с утра до вечера люди бетонировали щели и трещины.

Приближался плывун под рекой Неглинкой, который грозил большими авариями, в том числе разрушением ветхого коллектора реки, которая хлынула бы в тоннель, а расположенные наверху здания Малого театра и «Метрополя» рухнули бы вниз. Пришлось срочно переходить на кессонный способ строительства.

В тоннель накачивали сжатый воздух, чтобы удержать мокрые пески и обрушения сводов. Люди проходили в забой и выходили через шлюзовые камеры. Медики настаивали на строгом соблюдении режима шлюзования и пребывания под высоким давлением, но разве комсомольцев удержишь, они рвались вперед, нарушая технику безопасности, и расплачивались за это кессонной болезнью.

Постепенно метод щитовой проходки освоили, и это вывело стройку на новый уровень.

Кто строил метро

Мы привыкли думать, что метро, как и все крупные объекты 30-х годов, строили комсомольцы-добровольцы. На самом деле первыми метростроевцами следует считать тысячи разоренных революцией крестьян, которые пришли в Москву на заработки, а оказались в нищете. Город не мог предложить им ни хорошей работы, ни жилья.

Метро оказалось удачей, возможностью хоть как-то прокормиться. Бородатые мужики в лаптях терпели все: тяжелейшие условия работы и высокую аварийность, весь инструментарий первых строителей — кайло, лопата, тачка и носилки. Не было тогда ни техники, ни технологий.

Систему питания и быта метростроевцев не наладили должным образом, оплату положили копеечную. Весной 1933 года на стройке началась забастовка. Подробности ее неизвестны, но власти урок усвоили. Они подняли зарплату, улучшили условия работы и организовали приток молодежи по комсомольским путевкам и рабочих с заводов. Сразу «резко поднялась та здоровая дисциплина на стройке, которая является результатом не понуждения, а сознания масс», — писал начальник Метростроя Ротерт.

Сознательный комсомол — это хорошо, но где взять опытных специалистов? В Москве их почти не было. Тогда по шахтам Урала и Донбасса поехали вербовщики, они убеждали, зазывали рабочих, которые умеют строить тоннели. Крепкие горняки держались вместе, новичков в свои компании не принимали, особенно недоверчиво относились к москвичам.

— Пришли, белоручки, горе с вами!
— Ведь вас надо пять годов раньше учить, а потом уж посылать на шахту, — ворчали старожилы подземелий.

Неопытные юнцы с большими амбициями: «Мы строим лучшее в мире метро!» — горевшие непонятным для старшего поколения энтузиазмом, вызывали раздражение. Да тут еще план надо выполнять — кровь из носа.

— Ну что эти комсомольцы? — говорил один инженер.— Разве они могут дать намеченную норму выемки грунта? Это немыслимая для них норма. Вот если бы мне дали татар или башкир, тогда, может быть, я выполнил бы установленный план.

Татар и башкир не давали, напротив, каждый участок строительства взяли под наблюдение партийные работники. Они контролировали отношения между людьми, создавали систему доносов, следили за соблюдением сроков.

Немало людей пошли под суд за требования повысить зарплату, за прогулы, пьянство. Жаловаться и настаивать на правах стало опасно. Коммунисты сразу брали такого работника на заметку, выясняли происхождение, и если оказывалось, что он из бывших крестьян или зажиточной семьи, то тюрьмы ему было не миновать.

Не строили метро и заключенные. Возможно, их опасались допускать в самое сердце столицы, на стратегически важный объект. Это, пожалуй, одна из немногих больших строек, где не работали узники ГУЛАГа.

Кто действительно участвовал в строительстве, так это немецкие инженеры и рабочие — члены Коммунистической партии Германии, которые приехали в Россию в начале 30-х годов, спасаясь от безработицы. Немцы жили в бараках в Кунцево, получали 300 рублей в месяц и ругались с работниками и начальством, когда замечали ошибки, разгильдяйство и приписки.

Поначалу они отказывались от соревнования с русскими бригадами, не хотели передавать коллегам свое мастерство и делиться инструментом, привезенным из дому, но со временем притерлись, выучили русский язык и обычаи. Некоторые остались работать на второй очереди метро, после 1935 года.

Созидатели духа

Назначение метро состояло не только в том, чтобы перевозить людей. Оно создавалось как средство эстетического и через него идеологического воздействия на граждан. С самого начала метрополитен служил двум хозяевам: народу и власти.

«Мы хотим, чтобы это сооружение, которое больше, чем любой дворец, театр, обслуживает миллионы, поднимало дух человека…»

»…и что ни станция, то своеобразие. Где же здесь, господа буржуа, казармы, уничтожение личности, творчества, уничтожение искусства? Наоборот!»

Вот так, прямо и пафосно, Лазарь Каганович раскрыл карты — обозначил цели, ради которых транспортное сооружение превращали во дворец, музей и храм одновременно. Пафос не беспочвенный. Ведь отношение к большевикам на Западе было, мягко говоря, недоверчивым. Английский писатель-фантаст Герберт Уэллс, тот самый, которого в 1920 году приглашали «приехать к нам лет этак через 10», взял, да и действительно воспользовался этим приглашением.

Во время своего повторного визита в Москву Уэллс ознакомился с проектом Московского метро и без обиняков посоветовал радушным хозяевам «не тешить себя утопиями, а закупить в Англии 1 000 автобусов для организации нормального пассажирского движения в Москве».

Первую очередь пустили 15 мая 1935 года. Тогда же Московскому метрополитену присвоили имя Л. М. Кагановича, которое он носил двадцать лет, до 1955 года. Сооружение первой линии метро стало событием общенационального масштаба. Речь шла не просто о новой транспортной артерии в столице, но о демонстрации силы и прогрессивности государства.

Хрущев versus Каганович

Одно из неписаных правил пользования Московским метрополитеном гласит: если назначаете встречу на станции «Арбатская», уточните, на какой именно, потому что «Арбатских» в метро две, так же как и «Смоленских». Зачем понадобилось строить две линии, которые частично дублируют друг друга, — Филевскую и Арбатско-Покровскую?

Самые ранние станции «Арбатская» и «Смоленская» появились в 1935 году в рамках строительства первой очереди, к ним шло ответвление от «Охотного ряда». Тоннели этой ветки располагались неглубоко, а при пересечении Москвы-реки поезд выныривал на мост, который открыли в 1937 году.

Старые метростроевцы рассказывают, что метромост запроектировали и построили вопреки желанию Кагановича, который был сторонником глубокого метро, и дорогу ему перебежал Никита Хрущев. Он сказал Кагановичу, что метромост временный, только на несколько лет, чтобы облегчить переезд из центра к Киевскому вокзалу.

В день открытия линии, однако, выяснилось, что мост построен надежно — на века. Каганович пришел в ярость и отказал в разрешении на его эксплуатацию. Тогда Хрущев обратился к Сталину и сумел доказать ему, что метромост скоро заменят тоннелем. Линию пустили, но Каганович историю запомнил.

Разобраться с несчастным метромостом на Арбатском радиусе (ныне Филевском) удалось только после войны. В 1951 году началось строительство параллельной линии от «Площади Революции» до Киевского вокзала, но более глубокой и без речного моста. Линию построили в кратчайшие сроки — за два года. Материалы поставляли по первому требованию и самые лучшие.

В апреле 1953 года новый Арбатский радиус заработал, а старый закрыли для пассажиров. Есть несколько версий, зачем понадобилась глубокая линия. По одной из них, закрытый радиус хотели переделать для автомобильного движения от Кремля до дачи Сталина в Кунцево. По другой — глубокий тоннель станет надежным бомбоубежищем в случае третьей мировой войны.

Есть также мнение, что глубокую линию метро делали, чтобы прикрыть более крупный объект строительства в данном районе. Из-за трудной путевой развязки перегон от «Александровского сада» до «Площади Революции» закрыли. Его разобрали в начале 90-х годов, когда строили подземный комплекс «Охотный ряд». Тогда Филевская линия метро стала настоящим тупиком.

В конце 50-х годов, когда Хрущев, будучи секретарем ЦК КПСС, стал еще и председателем Совета министров СССР, строительство мелкой Арбатской линии продолжили, а метромост подновили. В 1958 году по ней открыли движение до станции «Кутузовская». У Кагановича к тому времени уже не было власти. Его освободили от всех занимаемых постов, а в 1959 году отправили на пенсию.

Два режима

В тяжелейший период войны до декабря 1941 года строительство не прекратили, а лишь приостановили. С начала войны метро заработало в двух режимах: днем — в обычном, транспортном, ночью — как бомбоубежище на полмиллиона человек. Так было и в дни немецкого наступления 16—18 октября 1941 года, когда разведка противника проникла непосредственно в черту города, а эвакуация превратилась в повальное, неуправляемое бегство. Глубокие станции и недостроенные тоннели 3-й очереди на ночь превращали в спальни.

Военное положение расширило функции метрополитена: под землей стали проводить совещания и справлять торжества. Заседание, посвященное 24-й годовщине Октябрьской революции, состоялось 6 ноября 1941 года на станции «Маяковская». Сталин приехал сюда на метро в поезде из двух вагонов со стороны «Сокола», что несколько странно. Логично было бы ожидать его из центра.

По свидетельству поэта Константина Симонова, президиум и ряды кресел расположили в центре зала, в составах на обоих путях организовали буфет. На станции «Кировская» почти всю войну находились штаб противовоздушной обороны Москвы и некоторые отделы Генштаба. Несмотря на стратегический объект, движение пассажиров по этому направлению не прерывали. Вдоль перронов установили временные глухие стены, и от «Дзержинской» (ныне «Лубянка») до «Красных Ворот» поезда следовали без остановки.

Метро служило надежным бомбоубежищем, но все же уязвимым. Первая же бомбардировка летом 1941 года нанесла метрополитену наибольший ущерб: из-за прорванной водопроводной трубы затопило станцию «Белорусская», был поврежден метромост на Арбатской линии, пробит тоннель на неглубоком перегоне «Смоленская» — «Арбатская» (погибли 14 человек, 20 ранены), фугас угодил в станцию «Арбатская», началась давка, погибли 46 человек. Движение восстановили через несколько дней.

В декабре 1941-го, когда непосредственная угроза Москве миновала, метростроевцы продолжили 3-ю очередь и к концу войны создали грандиозное сооружение — подземную железную дорогу с семью станциями-дворцами. Все их легко опознать по военной символике.