Если капитан танкера отвечает за жизнь экипажа, за доставку груза, за корабль, то капитан пассажирского судна держит в руках судьбу целого плавучего города.
Может быть, поэтому и украсила не по возрасту густо серебристая изморозь виски Ага Баба Наджафова. Наджафов командует пассажирским кораблем «Киргизстан», который совершает регулярные рейсы между Баку и Астраханью.
«Киргизстан» уходит из Баку под вечер. Посадка пассажиров всегда шумное и волнующее зрелище.
И среди возбужденной, праздничной толпы обязательно находится «всезнающий» скептик.
Он стоит в сторонке и скучновато роняет:
— Тоже мне пароход! Вот я плавал...
Погашены иллюминаторы, пусто на палубах, в тишине сочно всплескивает темная вода у форштевня, почти ощутимой теплотой вздыхают дизели
В тишине слышится скрипучий голос:
— Не-ет! Вы наивны, молодые люди! А меня не проведешь! Здесь не плавание, а курорт для команды. Капитан уже приложился в буфете и дрыхнет без задних ног. Наверняка один несчастный матросик на руле. Речной трамвай! Тоска!
Я поднялся в ходовую рубку и предложил Наджафову вызвать
«всепонимающую» пижаму сюда хотя бы на часок, пусть посмотрит, каких нервов стоит превращение морского корабля в «речной трамвай».
Выслушав меня, капитан устало улыбнулся.
— Пусть думает по-своему.
Если никто из пассажиров не замечает нашего напряжения, стало быть хорошо работаем. Чисто и без приключений..
«Киргизстан» и «Таджикистан» — единственные в мире морские пассажирские корабли, которые ходят по речному фарватеру исключительной трудности. Недавно капитан Наджафов награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Теперь пассажиры «Киргизстана» даже и не подозревают, что перед морским каналом был нефтеналивной рейд. Нет больше плавучего города из барж, нет и дебаркадера «Донбасс». Кстати, «Донбасс» был очень пожилым судном, его решили заменить и... не успели. Новый дебаркадер, оборудованный по последним требованиям комфорта, был отбуксирован в другое место — рейд стал не нужен.
Моряки все активнее вторгались на Волгу.
И не только со стороны Каспийского моря.
Танкер «Федя Губанов», например, попал на Каспий весьма своеобразным путем.
Весной 1958 года на пристани в Ростове собралась толпа Ростовчане разглядывали огромный корабль и спорили:
— Океанский! Двадцать тысяч тонн!
— Он все тридцать потянет!
Привычные к речным габаритам, они ошиблись: корабль был в семь тысяч тонн водоизмещением. Такое судно впервые вошло в Дон, и ему предстояло без понтонов, своим ходом через Волго-Донской канал спуститься в Каспий. Танкер построили по нашему проекту болгарские судостроители в Варне, и Каспийское пароходство доверило его перегнать капитану Николаю Ильичу Кобзеву.
Морская практика не знала подобных перегонов. Не существовало ни инструкций, ни наставлений, как шлюзовать танкер, на каком режиме держать двигатели и как в конце концов отвечать на гудки речных пароходов, не совпадающие с морскими сигналами по коду.
Никто не брался официально назначить на танкер лоцманов. Донские и волжские лоцманы, дескать, не имеют опыта проводить морские суда, и нельзя гарантировать безаварийность. Причина убедительная, с ней не поспоришь, да и спорить было некогда.
— Обоснованные заключения еще не все, — сказал после перегона Кобзев, — живых людей ими не заменишь.
Потолковал я по душам с лоцманами-пенсионерами, старики поднялись на корабль. Измерили шагами длину и ширину, поинтересовались осадкой. Я им быстренько под нос техническую документацию, но они отмахнулись: «Бумажки спрячь! Сами разберемся! Ныряй, Ефимыч!» Ефимыч разделся, на всякий случай стыдливо перекрестился и нырнул в исподниках за борт. Выбрался Ефимыч, отфыркался, пенсионеры посовещались и вынесли решение: «Беремся!»
Я робко извинился, что деньги они получат не скоро, пока пароходство переведет... Деды рассвирепели: «Мы доказать желаем! Рановато нас на берег списали!»
В устье Волги, проходя мимо рыбачьего поселка Оля, капитан Кобзев нажал плоскую рукоятку. Хриплый гудок танкера донесся до маленького домика на окраине поселка. Старый рыбак Илья Павлович Кобзев, предупрежденный сыном по телеграфу, с несвойственной его возрасту бодростью взобрался на крышу и долго махал шапкой вслед танкеру.
С тех пор много раз водил «Федю Губанова» из Баку в Астрахань и обратно Николай Ильич и обязательно приветствовал родителей могучим голосом своего корабля. Однажды мать Николая Ильича приехала в Баку и, между прочим, не без ехидства спросила:
— Почему у твоего парохода, Коля, ржавые ноздри?
— Верно, мама! — согласился Кобзев. — Давно якорные клюзы не драил! Исправлюсь!
— То-то! В море никто не видит, а на реке неудобно!
Сейчас родители Кобзева уже не слышат приветственного гудка — сын далеко: в Средиземном море командует кораблем «Сальяны».
И тут пора поговорить о «правом борте» в жизни каждого моряка.
Секрет правого борта
Молоденький штурман, выпускник Одесского высшего мореходного училища, нервно курил сигарету за сигаретой и жаловался:
— Я типичный неудачник! Ну, рассудите сами: зачем человек в восемнадцать лет выбирает мореходное училище? Конечно, чтобы повидать мир. Он зубрит за партой логарифмы, а бредит Гибралтаром и Антарктидой. Пока я учился, я ходил в качестве матроса-практиканта в Бельгию и Голландию. А теперь? Получил диплом — и извольте радоваться! Баку — Астрахань, Махачкала — Красноводск. Назначили третьим штурманом, а я согласен с любым матросом дальнего рейса поменяться...
В самом деле, в юности море обещает коралловые рифы, кокосовые пальмы, цветные ленты северных сияний. Буэнос-Айрес звучит куда заманчивее, чем Махачкала.
Горькую исповедь третьего штурмана я пересказал Борису Филаретовичу Коваленко, который был в то время капитаном танкера «Сергей Тюленин».
— А вы поинтересовались, на какой борт судна поднялся ваш штурман в свой первый рейс? — спросил Коваленко — На левый или на правый?
— Нет. И какое это имеет значение?
— Огромное, — сохраняя полную серьезность, продолжал Борис Филаретович — Существует древнее морское поверье: кто первый раз вступил на корабль с правого борта — впереди удачи, с левого — одни неприятности.
Я посмотрел на орден Ленина на груди Коваленко.
— Вы-то поднялись с правого борта?
— Не помню! — рассмеялся капитан. — Честное слово, не помню! Иногда мне кажется — с правого, иногда — с левого. В зависимости от обстоятельств. Поначалу казалось, что с левого. На Каспий я тоже не добровольцем попал. Распределили...
Значит, и Борис Филаретович Коваленко, ныне заслуженный, всеми уважаемый капитан, заместитель начальника Каспийского пароходства по мореплаванию, пережил разочарование молодого штурмана?
В Каспийском пароходстве его не медовыми пряниками встретили — направили третьим штурманом на старый танкер «Агамали Оглы». Танкер не выполнял план по перевозкам, не блистал дисциплиной, и будущее рисовалось Борису Филаретовичу вовсе не в радужных красках. Без особого энтузиазма он выстаивал вахты, аккуратно заполнял судовой журнал и завидовал однокашникам, бороздящим дальние моря.
Но на корабле нельзя уйти от коллектива, закрыв за собой дверь каюты. Коваленко даже сам не заметил, как втянулся в жизнь команды. На тоску о дальних морях просто не хватало времени, и, главное, он вдруг сделал открытие, что в Сингапур попасть легче, чем научиться разбираться в людях...
Когда Бориса Филаретовича Коваленко в пятьдесят пятом году назначили капитаном танкера «Сергей Тюленин», многие в пароходстве сомневались: «Слишком молод! Не потянет!» А ведь позади у него были рейсы в Румынию, Болгарию, в Соединенные Штаты Америки...
Перед первым рейсом молодой капитан выслушал уйму советов. Одни говорили: «Корабль не завод, ты всегда на виду, держись строго, не вздумай запанибрата с командой!»
«Найди среднюю линию поведения, — втолковывали другие. — Чтобы матросы считали тебя своим парнем и одновременно соблюдали дистанцию»
Идея средней линии не понравилась Коваленко больше всего. Есть в ней что-то от приспособленчества, от недоверия к человеку.
Постепенно нашел Борис Филаретович единственную, нужную «линию» для капитана — линию ответственности. Ответственности за людей и за корабль. Настоящая ответственность начинается с самостоятельных решений. А их принимать капитану приходится достаточно часто...
Экипаж танкера «Сергей Тюленин» стал первым на Каспии экипажем коммунистического труда. А Борису Филаретовичу четыре раза подряд присваивалось звание лучшего капитана Министерства Морского флота СССР. В 1960 году Коваленко получил высшую правительственную награду — орден Ленина.
Если верить старой примете, Борис Филаретович все-таки поднялся первый раз на корабль с правого борта. Но как быть с дальними морями и коралловыми рифами?
— Я теперь могу объяснить. Правда, по-своему, — усмехнулся Коваленко. — Однажды бойкий журналист меня уговаривал: «Вы прочитали повесть Юрия Крымова «Танкер «Дербент» и вас потянуло на Каспий? Правильно? Меня очень устраивает для начала очерка». — «А меня не устраивает, — ответил я ему. — Книга отличная, но попал я сюда по распределению». Журналист огорчился и никак не хотел соглашаться, что Каспий я полюбил потом, когда почувствовал здесь себя нужным человеком. У нас в мореходных училищах не всегда умеют открыто и честно растолковать будущему моряку, что заход в заграничный порт всего лишь перерыв в работе, а работа, да и вся жизнь проходят в море. Подлинная любовь к нашей профессии появляется после, она вроде второго дыхания у спортсмена.
Собственный почерк
«Почерк» швартовки дается не легко и не сразу. Есть старая истина: капитан проверяется у причала.
Так, пожалуй, проверяется еще только мастерство летчика при посадке. Но существует здесь и огромная разница — пилот даже большого воздушного лайнера сам держит в руках штурвал. В последние секунды он остается один на один с землей, в эти секунды весь экипаж невольно превращается в пассажиров.
А у моряков экипаж во время швартовки должен работать особенно четко и слаженно.
Вот корабль уже вошел в порт, уже известен причал, где он должен встать, и вдруг от капитана, который, кажется, без дела шагает на мостике, по всему судну протягиваются невидимые нити управления. У опытного капитана они не рвутся, не запутываются и напоминают струны хорошо на строенного музыкального инструмента.
Капитану при швартовке приходится учитывать мощь дизелей, водоизмещение, осадку, длину и ширину корабля. Он обязан помнить о местных течениях, знать силу ветра, высоту волны. Все связано между собой в один узел, здесь нет ни первостепенных, ни второстепенных деталей.
Известный на Каспии мастер-швартовки капитан Юрий Александрович Шиферман при мне швартовал чудо-корабль, морской паром «Советский Азербайджан».
В юности Юрий Александрович учился в консерватории.
Возможно, поэтому и показалось мне, что капитан при швартовке похож на музыканта...
Белоснежный гигант с десятками вагонов в трюме медленно, словно нехотя, входил в Бакинский порт, предупреждая суденышки о своем приближении басовитыми сиренами.
У корабля всего лишь одна задача — не промахнуться и встать вдоль причала. А паром должен совершить почти цирковой номер — попасть кормой в конец железнодорожной линии, чтобы рельсы в его трюме и рельсы на земле соединились в один путь.
Коренастый, в легком летнем кителе, в фуражке, надвинутой на глаза, капитан Шиферман покуривал сигарету и отдавал короткие, отрывистые команды. Паром еле заметно поворачивался, застывая на месте. Все ближе к борту придвигалась бетонная полоса пирса. На экране телевизора в ходовой рубке были видны корма и рельсы, обрывающиеся над морем. До пирса оставалось еще несколько десятков метров, и Шиферман вдруг заявил:
— Все! Можно идти завтракать! Больше над ним начальства нет!
Перехватив мой удивленный взгляд, Юрий Александрович рассмеялся.
— Он теперь сам дойдет. Ему деться некуда.
Корабль продолжал двигаться, а мы спокойно спустились в кают компанию. Я не выдержал:
— Юрий Александрович, а вам раньше приходилось швартовать корабли подобного типа?
Капитан посмотрел на меня с сочувствием.
— Извините, но раньше и кораблей подобных не было.
Я не мог представить, что капитан, даже самый опытный, перейдя с танкера на судно совершенно иной конструкции, может сразу освоиться и швартоваться не только по всем правилам морского искусства, но и с какой-то профессиональной артистичностью. В чем же секрет?
— Секретов я не имею, — объяснил Юрий Александрович. — Но иногда мне кажется, что я чувствую корабль всей кожей. Скребанет судно о причал, и, честное слово, больно. Впрочем, важен еще и порядок в порту. Порт должен плыть навстречу кораблю...
Порт начинается в море
Руководит «плаванием» порта тоже капитан. Он так и называется: капитан порта. С момента входа судна на акваторию порта за его безопасность отвечают два человека: капитан корабля и капитан порта.
Неподвижны причалы, волна не стронет с места бетонные пирсы, но порт днем и ночью идет навстречу кораблям. Он начинается далеко в море голосом радиомаяка, ободряюще подмигивает теплыми глазами береговых маяков, указывает фарватер крутобокими конусами буев.
И еще буксиры. Скромные — не очень эффектные внешне — трудяги. Не всякое судно может своим ходом подойти к причалу. Порой огромный корабль, неуязвимый и бойкий в океане, становится беспомощным среди портовой сутолоки. Тогда и появляются портовые буксиры. Едва доставая мачтами до его верхних палуб, они бережно подводят махину к причалу.
Капитан порта не должен терять морских навыков. Поэтому так часто капитаны портов поднимаются на борт кораблей и надолго уходят в плавание.
Капитан Красноводского порта Владимир Николаевич Атанасов плавает штурманом в Средиземном море.
Он как то пошутил:
— Говорят: со стороны виднее. А мне моя работа виднее с моря. Превращаясь в капитана корабля, я начинаю критиковать капитана порта. Весьма полезно!
В прошлом захолустный, Красноводский порт давно превратился в крупнейшую перевалочную базу всего восточного побережья Каспия. Через Красноводек идут целинный хлеб, молодая туркменская нефть, среднеазиатский хлопок, и забот у капитана Владимира Николаевича Атанасова и его заместителя Якова Зверкова хватает на круглые сутки.
Красноводская бухта ничем не отличается от Астраханского рейда по глубине, и суда могут двигаться только по искусственному каналу. У канала много «колен» — поворотов, что создает серьезное затруднение для маневрирования
В одном из «колен» портовый буксир, тянувший тяжело груженную баржу, перевернулся килем вверх, уперся трубой в грунт. К счастью, экипаж буксира не пострадал, жертв не было, но что делать с кораблями, неумолимо и точно идущими по графику? Закрыть канал на несколько суток, пока не поднимут буксир? Значит, десятки тысяч тонн груза застрянут в портовых складах, будут бесполезно покачиваться в трюмах не добравшихся до места назначения судов?
— Порт, как сердце, не имеет права на перебои. Надо работать... — сказал Владимир Николаевич Атанасов сотрудникам.
Атанасов вышел на катере к злополучному «колену», вместе с гидрографами нашел глубину для обхода затонувшего буксира, поставил буи. Началась небывалая борьба за жизнь красноводских причалов. Глубина была еле-еле допустимая для осадки, корабли скребли железными днищами, вздымая мутные облака ила.
Капитаны кораблей, понимая, какую ответственность взял на себя добровольно капитан порта, как никогда осторожно, на самом малом ходу пробирались через временный поворот.
Свой штаб Владимир Николаевич перенес на спасательный катер и провел на его палубе тридцать шесть часов, следил за каждым кораблем, вовремя отдавал по радио указания и советы.
Капитану порта приходится сталкиваться с самыми непредвиденными случаями...
Однажды глубокой ночью на квартиру Атанасова принесли радиограмму. Танкер «Инженер А. Пустошкин» срочно просил помощи. Тяжело заболел матрос; возможен смертельный исход.
Владимир Николаевич поспешно оделся и посмотрел в окно. За окном бушевал шторм. А танкер «Инженер А. Пустошкин» находился в открытом море, за красноводской косой. Ни вертолету, ни гидроплану не подняться сейчас в воздух. Повернуть танкер, следующий в Баку, обратно? Он слишком тихоходен, а речь идет о человеческой жизни, когда потерянные минуты обретают зловещий, грозный смысл.
Нашелся катер, который мог бы выйти немедленно в море, но суденышко не было рассчитано на такой шторм.
Нашлись и моряки, которые не посчитались с опасностями.
Легкое суденышко прорвалось сквозь толщу волн и догнало танкер. Матрос был спасен.
Владимир Николаевич поблагодарил капитана катера и поинтересовался его фамилией, чтобы отметить в приказе по порту.
— Зачем фамилия! — отмахнулся тот. — Моряк помог моряку, и точка!
* * *
Каюты капитанов кораблей расположены под мостиком.
Квартиры капитанов портов возле проходной порта.
Капитаны всегда на своем посту.
На своих постах и диспетчеры Каспийского пароходства.
Поздно, очень поздно гаснет свет в их кабинетах. Сводки, радиограммы кипами ложатся на стол главного диспетчера Виницкого. Он заносит на бумагу, похожую на скучную ведомость, колонки цифр, новые названия заграничных портов.
Каспий и Волга... Всегда они звучали рядом Теперь можно смело сказать, что Волга впадает и в Средиземное море, и в Красное море, в Мраморное, Ионическое и даже в Атлантический океан.
Уверенно прокладывают курс в далеких морях каспийские капитаны — люди, разгадавшие своим самоотверженным трудом «секрет правого борта»
Г. Калиновский, наш спец. корр.
Баку — Астрахань — Москва
